Jak dostat zaměstnance na kolo? V Nizozemsku s tím pomohl motivační příspěvek

Přes třicet let žije v Amsterdamu, který je často považován za vzor evropských měst v podpoře cyklistiky a alternativní dopravy. „Vlastní auto nemám,“ přiznává Petr Kropp, který byl hlavním městským architektem Karlových Varů a nyní působí na stejné pozici v Košicích. Proměnu dopravy musí podle něj systematicky podporovat město. „Ani v Amsterdamu to nešlo samo,“ říká architekt o nizozemské metropoli. „Jestli je dnes toto město považováno za cyklistický ráj, stojí za tím dlouhodobé koordinované úsilí a efektivní komunikace.“

Je pro vás kolo spíše sport, nebo dopravní prostředek?

Rozhodně dopravní prostředek. To jsem se naučil v Amsterdamu a začal jsem to provozovat i v Karlových Varech, kde jsme pro naši kancelář pořídili místo služebního auta dvě městská kola. A o to samé se snažím i nyní v Košicích. Sám už pátým rokem nemám vlastní auto a jezdím spíš vlakem, což mě ovšem neomlouvá z toho, že moje uhlíková stopa je extrémní, protože občas také musím létat letadlem.

Amsterdam je všeobecně považován za jakousi Mekku městské cyklistiky. Má k tomu nějaké podmínky, které ostatním městům chybí?

Když to porovnám s českými městy, většina z nich nemá zkrátka vybudovanou infrastrukturu, která je v Amsterdamu součástí města už od dávné minulosti. Celá ta cyklistická tradice tu má kořeny už někdy v počátku 20. století, kdy kolo bylo nejdostupnějším dopravním prostředkem pro všechny vrstvy obyvatel. V Nizozemsku jsou k tomu navíc dobré předpoklady díky tomu, že je to rovinatý terén. Samozřejmě i tahle země pak zažila obrovský rozmach automobilismu, ale kolo bylo zkrátka ekonomicky výhodné a energeticky nenáročné, takže se tady udrželo.

Děti tu byly odjakživa zvyklé jezdit do školy na kole, bylo to zcela normální i v šedesátých letech. Cyklistika byla součástí dopravní infrastruktury a byly tu pro ni připravené podmínky. Před každou školou jsou dnes velká parkoviště, kde můžete kolo odstavit, v obytných čtvrtích jsou parkovací sklepy pro kola. A to mluvím i o starých čtvrtích, které byly vybudovány třeba ve třicátých letech. Přitom Amsterdam zrovna nemá ideální podmínky pro podzemní stavby, ale ty sklepy pro kola se zkrátka budovaly.

Proč se totéž nedělo v Česku?

Myslím si, že to má co do činění se zmíněným rozmachem automobilismu. Z dětství si pamatuji, že i v Česku hrálo v minulosti kolo větší roli, a bylo to ze stejných důvodů jako v Nizozemsku: byl to dobře přístupný a energeticky nenáročný dopravní prostředek. V Chebu byla Eska, která exportovala kola do celého světa, bylo to v našem regionu hodně rozšířené. Pak ale přišla v padesátých a šedesátých letech do módy motorová doprava, která se stala atraktivnější alternativou. Auto přináší jistý společenský status a komfort. Najednou si každý chtěl dokázat, že může jezdit autem, že si to může dovolit. V naší rodině měli kolo všichni, ale nepamatuji si, že by třeba rodiče jezdili na kole do práce. Takže si myslím, že společenský status kola byl potlačen nějakou potřebou ukázat se, že na to auto mám. Tahle mentalita přetrvává dodnes.

V Praze je znát velká rivalita mezi zastánci automobilové a cyklistické dopravy. Vnímáte podobnou situaci i v jiných evropských městech?

Vnímám. Nakonec i tady v Amsterdamu není všechno jen o cyklistice, jsou tu i zastánci motorové dopravy. Důležité ale je, že samospráva má jasný směr, kterým chce dopravu posouvat a cíleně ji vyvažovat. Já nemám nic proti autům. Mobilitu jako takovou potřebujeme, to je jasné. Jde ale o to, umět dopravu vybalancovat a využívat více možností. Pro každou příležitost je lepší jiný dopravní prostředek.

Takže za současné situace to znamená cíleně podporovat cyklistiku na úkor jiných způsobů dopravy?

Když někam potřebujete dojet jen pár kilometrů, je kolo podstatně výhodnější než auto. Nejen ekologicky a časově, ale i prostorově. Když se na to podívám z pohledu urbanisty, je prostě jasné, že auto zabírá strašně moc místa. A to je třeba vyvážit. My jsme si odvykli chodit pěšky. Změnili jsme způsob života. Ale pokud chceme naše města zase polidštit, tak nám nic jiného nezbyde než se k těmto alternativám vrátit a dát jim stejnou důležitost jako automobilům. A pokud jde o ta auta, můžeme je využívat jiným způsobem. Já třeba díky tomu, že nemám svůj vlastní osobní vůz, používám častěji sdílená nebo vypůjčená auta.

Jaký vliv máte na proměnu dopravy jako hlavní městský architekt?

Městský architekt by měl v první řadě vytvářet podmínky k budování potřebné infrastruktury. Teď mám v Košicích ve svém týmu dokonce tzv. cyklokoordinátora, který na to dohlíží. Je třeba hledat možnosti pro cyklodopravu nebo pro pomalou dopravu obecně, která zahrnuje i tu pěší. Týká se to nejen českých a slovenských měst, ten problém je v celé západní Evropě. Automobilová doprava tu od čtyřicátých let minulého století dominovala takovým způsobem, že to už není udržitelné. Přes naše města jsme si vybudovali obrovské autostrády, které umožňují jet autem skrz město víc než padesátikilometrovou rychlostí. Dnes to musíme obrátit a stanovit si, že určité lokality budou podstatně pomalejší.

Myslíte si, že je úkolem města motivovat své obyvatele k určité formě dopravy, například regulací cen jízdného nebo parkování?

Město to musí dělat. Ale musí to také dobře komunikovat. Nemůžete lidem nařídit, aby od zítřka všichni jezdili na kole. Musíte jim začít systematicky a konsekvenčně vysvětlovat, proč je to důležité a jaké to má výhody. A hlavně k tomu musíte vybudovat infrastrukturu. To je třeba problém v Česku, že se o tom jen hovoří, ale nevytváří se bezpečná infrastruktura: cyklostezky, stojany, parkoviště pro kola a tak dále. Těch nástrojů je přitom celá řada. V Nizozemsku například zaměstnavatelé dostávali od státu motivační příspěvky na to, aby si mohli jejich zaměstnanci pořídit kola. Nebo jim město poskytovalo zdarma pozemky na cykloparkoviště.

HN BeNative

Silniční dopravu zatíží emisní povolenky, zachrání ji jen modernizace

▪ 5 min. čtení

Co když se tomu ale většina obyvatel brání, protože by dali přednost dalšímu pruhu pro auta nebo parkovacím místům?

Ten konflikt tady je a bude. Ale ti motoristé nakonec narazí na stejný problém. Ono už se to děje: ráno všichni nasednou do auta a chtějí své děti odvézt do školy, jenže se tam nedostanou, protože všechny ulice kolem škol jsou ucpané. V tom momentu musíme začít přemýšlet, jestli by nebylo výhodnější používat třeba městskou hromadnou dopravu. Ale také to znamená zapracovat na tom, aby se městská hromadná doprava přiblížila komfortu auta, aby například autobus přijel bez velkého čekání a dovezl vás tam, kam potřebujete.

Proměny dopravy

Stáhněte si přílohu v PDF

Jak velkou roli v tom hraje ekologická motivace?

Tady v Nizozemsku je to určitě jeden z důležitých aspektů. Amsterdam – přestože se to nezdá – má dlouhodobě dost vysokou emisní zátěž a bojuje s tzv. popílkem a prachem, který vzniká právě z dopravy. Proto se vláda i město zavázaly ke snížení emisí, nejen tedy kvůli požadavkům Green Dealu, ale i kvůli místním hygienickým předpisům. Dalším velkým problémem je hluk, takže město investovalo obrovské peníze do vybudování a údržby protihlukových stěn. Určitě bych řekl, že ten environmentální aspekt je jedním z motorů tohoto trendu. V Česku a na Slovensku se o tom hodně mluví, ale bohužel chybí systematičnost, která je k té proměně nezbytná.

Co říkáte na boom sdílených kol a koloběžek?

S těmi elektrokoloběžkami se to trošku zvrhlo, v Amsterdamu jsou zakázané. Funguje tu ale dobře systém sdílených kol, který zaštiťují železnice. U každé stanice si můžete půjčit kolo, což je velmi výhodné, když přejíždíte vlakem z jednoho města do druhého. Problém těch sdílených koloběžek je myslím v tom, že si je půjčíte a pak je někde necháte, kde překáží. Navíc pro ně není jasně vymezená infrastruktura, kde smí a nesmí jezdit, takže to posiluje konflikt mezi koloběžkáři a ostatními účastníky dopravy. Myslím, že by si samospráva měla jasně určit, co na svém území chce a nechce podporovat. V Amsterdamu jsou tedy sdílené koloběžky zakázané, stejně jako vozítka segway.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Proměny dopravy.