Samozřejmě je. Naše firma působí celosvětově a jenom v Česku pro nás pracuje na vývoji železniční infrastruktury 120 lidí, v Engineeringu kolejových vozidel 350 vývojových pracovníků a v součinnosti se školstvím si průběžně vzděláváme další adepty. I když byla železnice původně pojmenována podle ocele, ze které se kolejnice vyrábí, její významné části řízení a zabezpečení jsou ve své podstatě aplikovanou elektrotechnikou. Elektrotechnika má v současnosti velmi široký záběr, zahrnuje silová zařízení včetně výroby, přenosu i užití elektrické energie, komunikační technologie i řídicí systémy. V dopravě je aplikovaná elektrotechnika důležitou součástí technických inovací.
Kterých inovací? Máte na mysli elektromobilitu?
Ano, ale nevažte si to jenom k elektrickému automobilu. Slovo elektromobilita vnímáme v širším spektru, které zahrnuje vše, co se pohybuje s využitím elektrické energie. Tedy nejen elektrické automobily, ale i tramvaje, metro, železnici, letadla a plavidla. Pro jednoznačnost je lepší hovořit o bezemisní multimodální udržitelné mobilitě.
To je poněkud složité pojmenování. Můžete tyto tři přívlastky blíže vysvětlit?
Jistě. Slovo bezemisní znamená jak bez emisí oxidu uhličitého, způsobujících nevratné změny klimatu, tak i bez emisí toxických látek, jakými jsou třeba oxidy dusíku, jemné prachové částice, polyaromatické uhlovodíky, těkavé organické látky, které poškozují lidské zdraví.
To jsou vážná témata. V dekádě 2010 až 2020 byla v Česku střední teplota ovzduší 9,2°C, což je výrazný nárůst oproti hodnotě 6,7°C na počátku minulého století, tedy v letech 1900 až 1910. Chybou by ale bylo chápat snahu o zastavení klimatických změn jen jako vynucené plnění direktiv Evropské unie. Je potřeba vnímat změny, které nastávají v přírodě kolem nás. Podobně je tomu v oblasti emisí zdraví škodlivých látek. Nejde tu o plnění směrnic a nařízení, jde o naše zdraví. Ve městech je doprava hlavním znečišťovatelem ovzduší, a tím i příčinou řady závažných onemocnění. Přitom to při současném stavu techniky už není nutné.
Následně v roce 2022 přibylo procitnutí a vnímání další hrozby. Asi 93 procent energie pro dopravu u nás tvoří fosilní paliva, především ropného původu. Přitom Evropská unie své vlastní ropné zdroje v zásadě nemá, takže 99 procent pokrývá importem. A to i ze zemí, které vystupují proti unii militantně, a tudíž je rozhodně nemáme zájem podporovat platbami za nákup ropy. Rozhodnutí osvobodit dopravu od závislosti na fosilních palivech má tedy velkou motivaci. Pro průmysl je to jasné zadání, které se snažíme technicky naplnit.
Jak s tím souvisí multimodalita, tedy víceúčelovost?
Velmi zásadně. Žádný druh dopravy není sám schopen efektivně splnit všechny dopravní úlohy. Železnice je energeticky velmi úsporná a využívá liniové elektrické napájení, které jí dává vysokou výkonnost, rychlost a neomezený dojezd. Ale disponuje jen nevelkou sítí železničních tratí a není schopna plošně pokrýt celé území. To zvládnou automobily. K dispozici totiž mají velmi rozsáhlou síť silnic. Ve srovnání se železnicí jsou však energeticky náročnější, zejména v oblasti vyšších rychlostí. Abych to řekl jednoduše, jsou příliš krátké a málo štíhlé na to, aby mohly, podobně jako železnice, využívat jízdu vysokými rychlostmi až do 350 kilometrů v hodině. Navíc nemají na silnicích liniové elektrické napájení, a proto využívají zásobníky energie, což jsou při současném stavu techniky zejména lithiové akumulátorové baterie.
Multimodalita je sňatkem z rozumu. Je rozumné používat každý druh dopravy tam, kde je to výhodné, kde převažují jeho přednosti nad nedostatky. Tématem není soupeření železniční a silniční dopravy, ale jejich spolupráce. V nové podobě mobility se od konkurování posouváme ke spolupráci a vzájemnému doplňování se. Dobrým příkladem je připravovaný terminál Praha východ u Nehvizd. Pro obyvatelstvo z okolí Prahy vytvoří příznivé podmínky pro přestup z automobilů na vlaky vysokorychlostní železnice, která je bude dopravovat násobně rychleji než automobily a přitom s minimální spotřebou energie a bez emisí.
Podobně tomu je i v nákladní dopravě. Elektrické automobily všech hmotnostních kategorií zvládnou svoz a rozvoz zboží hvězdicovitými jízdami v okolí terminálů. Nedává smysl vybavovat automobily drahými a těžkými bateriemi pro dálkové jízdy, to zvládne s mnohem menší spotřebou energie liniově elektrizovaná železnice.
A jak u vás ve firmě Siemens Mobility vnímáte udržitelnost?
Udržitelnost dopravy má tři dimenze – environmentální, ekonomickou a sociální. Celospolečenské zadání pro dopravu je zřejmé, tedy zvýšit rychlost, bezpečnost, spolehlivost i kvalitu, přitom ji pojmout tak, aby byla environmentálně, ekonomicky a sociálně udržitelná. Cílem je zvládnout dekarbonizaci dopravy do roku 2050, neboť oteplování Země zrychluje. Emise ze spalovacích motorů poškozují naše zdraví zbytečně, určitě už nejsou nutností.
Náhrada spalovacích motorů elektrickým pohonem přináší kromě odstranění zdraví škodlivých látek také výrazné zvýšení energetické účinnosti pohonu dopravních prostředků, to znamená zásadní snížení energetické náročnosti dopravy. Úspory energie v dopravě významně snižují negativní vnější vlivy dopravy na životní prostředí. Nezapomínejme totiž, že obstarávání energií pro dopravu je zásahem do přírody. A ten chceme minimalizovat.
S energetickou účinností dopravy významně souvisí i její ekonomická udržitelnost. Je potřeba zaměřit se na taková dopravní řešení, která jsou efektivní, jejich investiční a provozní náklady jsou vůči přepravnému výkonu rozumné.
Na ekonomickou udržitelnost navazuje i ta sociální. Lidé dopravu potřebují, svoboda pohybu je základním předpokladem k naplnění mnoha dalších občanských svobod – pracovat, vzdělávat se, rodinně žít, setkávat se, využívat volný čas. Končí éra spalovacích automobilů. A to nejen z důvodu regulatorních opatření ze strany Evropské unie, ale i z hospodářských důvodů. Ve snaze neztratit pozice na světovém trhu a být nositeli inovačních trendů nahradí evropské automobilky ve svých portfoliích spalovací automobily již kolem roku 2030 elektrickými automobily. Cílem budoucí podoby mobility není pouhá náhrada spalovacích automobilů elektrickými. Čeká nás velmi důležitá motivace obyvatelstva preferovat kvalitní veřejnou hromadnou dopravu. Pochopitelně je potřeba lidi na novou podobu mobility připravit tak, aby jí rozuměli.
Potřebujeme tedy soulad všech tří zmíněných věcí. Potřebujeme bezemisní, víceúčelovou a udržitelnou dopravu. Jinak nebude udržitelná doprava akceptována jako nutné řešení pro snížení emisí škodlivých látek a snížení emisí oxidu uhličitého. Evropa to ale sama nevyřeší. Nutnost je koordinace na celosvětové úrovni.
Stáhněte si přílohu v PDF
Proměna mobility se stává zásadním politickým tématem. Cítíte to také tak?
Každé politické téma potřebuje program. U nás je jím Dopravní politika zpracovaná Ministerstvem dopravy České republiky. Jde o nadčasový a správně orientovaný dokument. Letos jej doplní aktualizace Akčního plánu čisté mobility, společné dílo ministerstev průmyslu a obchodu, dopravy a životního prostředí. Cíle čisté mobility jsou jasné, technické prostředky k jejich dosažení také. Je však potřeba vytvořit časový plán a definovat zdroje a způsob jejich zajištění. Pro věcný, teritoriální a časový soulad rozvoje dopravních prostředků a infrastruktury bude nutné velmi rozumně definovat, co k naplnění cílů čisté mobility učiní veřejný sektor, co podnikatelé a co obyvatelstvo.
Symbolem moderní podoby bezemisní multimodální udržitelné mobility je integrace České republiky do evropského vysokorychlostního železničního systému. Rychlá železniční spojení propojí nejen naši zemi s okolními státy, ale i krajská města vzájemně, vytvoří podmínky pro rozvoj zdravé polycentrické struktury osídlení, zapojí i odlehlé regiony do systému společné tvorby a spotřeby hodnot. Zahájení výstavby pilotních projektů Polabí, Jižní Morava a Moravská brána je velmi důležité nejen pro vytvoření vysokorychlostních tratí, ale i pro odlehčení přetížených železničních koridorů od rychlé dálkové osobní dopravy ve prospěch osobní regionální dopravy a nákladní dopravy.
Článek vznikl ve spolupráci se společností Siemens Mobility.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.
