Když nahlédnete do evropských prodejních statistik, vedle známých jmen jako Volkswagen, Renault nebo Škoda tam možná uvidíte i značky, o nichž jste nikdy předtím neslyšeli. BYD, Nio nebo Zeekr vypadají na první pohled možná jako překlepy či nějaké statistické chyby. Opak je ale pravdou. Patří totiž k rostoucí enklávě čínských jmen, která směřují do Evropy a až na pár výjimek to zkoušejí s elektromobily. Dostupnými elektromobily.
Pryč jsou však časy, kdy bylo levné čínské auto synonymem pro lacinost, zápach lepidla a naprosto strašidelnou kvalitu zpracování. Současné modely, a především ty, které míří do Evropy, už jsou vesměs naprosto konkurenceschopné.
Chcete příklad? Podívejte se třeba na MG, kdysi tradiční britskou automobilku, od roku 2007 plně v rukou čínského gigantu SAIC Motor. Pár let o ní nebylo slyšet, postupně se ale začala do Evropy vracet. Nejprve do Velké Británie, kde dokonce do roku 2016 vyráběla, pak na západoevropské trhy v Německu, Francii nebo Nizozemsku. Teď jde s přehledem o největšího čínského výrobce v Evropě.
Za devět měsíců se pro něj rozhodlo podle dat analytické společnosti Jato Dynamics přes 163 tisíc lidí. Je to více než u všech dalších čínských výrobců dohromady. Jsou v tom započítány všechny modely, tedy jak elektrické, tak i benzinové a plug‑in hybridní. Druhým nejprodávanějším modelem značky je však s více než 50 tisíci kusy výhradně elektrický kompakt MG4.
Nakonec i v Česku se MG daří nad očekávání. Za prvních 10 měsíců letošního roku prodala automobilka 2115 nových vozů, na druhou stranu jen 40 z nich s elektrickým pohonem. Platí jinak stejná paralela jako s celoevropským trhem, součet prodejů ostatních čínských značek je oproti MG v Česku mnohonásobně nižší. A to doslova, protože výraznější stopu už zanechal jen Dongfeng se 43 prodanými kusy – sedm z toho s elektrickým motorem. Na rozdíl od Evropy se do Česka čínská auta zatím příliš nehrnou.
Image pomáhá
Na druhou stranu MG na rozdíl třeba od BYD nebo Great Wallu není typickou čínskou značkou a právě britské kořeny jí pomáhají k vysokým prodejním číslům. „Úspěch značky v posledních letech je jasným signálem, že její známost má v myšlení mnoha zákazníků stále svou váhu,“ uvedl v nedávné analýze zaměřené na čínské vozy seniorní analytik společnosti Jato Dynamics Felipe Munoz.
Většina čínských značek ale historii MG nemá, naopak musí bojovat s pošramocenou imagí z počátku století, kdy se do Evropy dostávala z říše středu auta podprůměrná snad úplně ve všem, navíc s tragickou bezpečností. Mimo jiné to jsou i hlavní důvody, kvůli nimž zatím příliš neprorazila. Proč se tedy na evropské trhy ve velkém hrnou? „Prodávat v Evropě je pro každého výrobce, který chce být globálním hráčem, povinností. Po USA a Číně je to třetí největší světový trh a je to místo, kde se vyvíjí mnoho nových technologických řešení. A pokud chtějí čínské automobilky skutečně globálně růst a vydělat peníze, musí prodávat auta v Evropě,“ vysvětlil před časem pro Aktuálně.cz Felipe Munoz.
Prodeje vybraných čínských značek v Evropě za prvních devět měsíců roku 2023
| MG | 163 136 ks |
| DR | 25 697 ks |
| Lynk & Co. | 20 374 ks |
| BYD | 9 340 ks |
| Ora | 4 340 ks |
| Nio | 1 649 ks |
| Dongfeng | 856 ks |
| Xpeng | 426 ks |
| Leapmotor | 223 ks |
| Zdroj: Jato Dynamics | |
„Evropa je velmi konkurenční prostředí s dominancí domácích značek. Není lehké soupeřit s Volkswagenem, BMW, Renaultem nebo Stellantisem. Vyžaduje to nejen peníze na expanzi, ale také čas přesvědčit řidiče, aby přesedli ze svých tradičních značek do úplně nových, neznámých,“ popsal dále.
Zlepšit obraz méně známých čínských výrobců by v očích zákazníků mohla pomoci ještě další věc. „Sázka na cenu nevyšla, protože nebyla doprovázena kvalitou. To se teď mění a o čínských autech se hovoří jako o něčem, po čem touží i velcí hráči. Dokazuje to například nedávno dokončená bitva Stellantisu a VW o Leapmotor,“ připomíná automobilový expert KPMG Ladislav Rulf nedávnou akvizici poměrně neznámé čínské značky francouzsko‑italsko‑americkým gigantem.
Zavedené automobilky totiž s čínskými výrobci nespolupracují jen z donucení lokálních nařízení, aby mohly v Číně vyrábět a prodávat. Naopak jsou pro ně tato partnerství technologicky – tím spíš v době elektromobility, kde mají Číňané náskok – i ekonomicky lákavá. A to samozřejmě zvyšuje jejich renomé v očích evropských zákazníků.
Klíčem je elektromobilita
Zdá se, že čínským klíčem k evropskému trhu nakonec budou právě elektromobily. Na jejich technologický náskok v této oblasti upozorňoval nedávno třeba šéf Renaultu Luca de Meo. „V elektromobilitě mají čínské značky poměrně slušný náskok v řadě oblastí a také mají mnohem větší šanci na výrazný úspěch než s méně kvalitními výrobky se spalovacími motory před časem,“ myslí si odborník poradenské společnosti EY pro automobilový průmysl Petr Knap. „Technologie baterií a nákladovost jsou výrazně na straně čínských výrobců. Výrobní zpracování i design mají velmi solidní,“ vypočítává Knap, čím čínské elektromobily těm evropským „ujíždějí“.
Největší rozdíl je ale samozřejmě v cenách. Petr Knap zmiňuje, že podle analýz mají čínské elektromobily oproti autům do zásuvky tradičních značek nákladovou výhodu na úrovni 20 až 30 procent. Nedávná analýza Jato Dynamics pak ukázala, že čínské auto stojí na britském nebo norském trhu v průměru o 37 procent méně než auto nečínského výrobce. Opět je však třeba podotknout, že v tomto rozdílu jsou započítány nejen elektromobily, ale i plug‑in hybridy či auta se spalovacími motory. Přesto je rozdíl propastný, a to například ve Vietnamu je až 80procentní ve prospěch čínského modelu a v Austrálii 56procentní.
Ladislav Rulf z KPMG si ve vztahu k etablování čínských značek v Evropě všímá i určité paralely. „Z historie známe příklad Japonska a Jižní Koreje, kdy levné spotřební zboží nakonec díky dlouhodobému vývoji produktů i jejich chápání zákazníkem dosáhlo na prémiovou část spotřebitelského spektra. Lze očekávat, že se totéž stane i s Čínou,“ tvrdí s tím, že pro novou generaci spotřebitelů už budou čínské značky standardem trhu. Stejně jako jsou dnes brány korejské automobilky. Ostatně vzpomeňte si na jejich vnímání na počátku století.
Skutečným přelomem se pro Korejce stala Kia Ceed, které pomohla především bezkonkurenční sedmiletá záruka a s výrobou na Slovensku také větší důvěra zákazníků. Cestou evropských továren se přitom hodlají vydat i Číňané. Podle aktuálních informací postaví BYD nový závod v Maďarsku, možnosti produkovat svá auta na starém kontinentu sondují například i Great Wall nebo SAIC Motor prostřednictvím MG.
Ne všechno je růžové
Rostoucí popularita čínských značek samozřejmě neušla evropským politickým špičkám. Předsedkyni Evropské komise Ursule von der Leyenové se nelíbí, jakým způsobem čínská státní pokladna dotuje produkci elektromobilů tamním výrobcům, což jim pak pomáhá udržovat v Evropě nízké ceny. Právě na tyto dotace si chce posvítit, ve hře je údajně i zavedení dovozních cel. Ta se však právě evropskou výrobou dají obejít.
Ve Francii s velice štědrým dotačním systémem také vadí čínským státem dotované nízké ceny, proto od příštího roku podporu na nákup elektromobilu navázali nejen na emise CO₂ z provozu auta, ale rovnou celého výrobního a dodavatelského řetězce. Víceméně jde o nařízení stranící v Evropě vyrábějícím značkám, protože Číňané podmínky pro udělování nejvyšších dotací nemohou už jen kvůli dopravě splnit.
Stáhněte si přílohu v PDF
Za vypíchnutí stojí ještě skupina DR Automobiles. Ta především v Itálii pod několika značkami prodává přeznačené čínské modely Chery, JAC a BAIC už od roku 2006. Většinu nabídky tvoří spalovací modely, jen hrstka z nich má elektrický pohon. Zdaleka nejúspěšnější je značka DR, která letos v Evropě prodala skoro 26 tisíc aut. Také na ni si ale posvítily úřady, konkrétně ty italské. Skupinu DR Automobiles vyšetřují za to, že zákazníky dostatečně neinformovala o čínském původu svých aut a naopak to může z reklam či webu značky působit, že jde o modely původně italské.
O úspěchu MG již byla řeč, kdo další má ale v Evropě šanci prorazit? „Výrazné budou pro Evropu zřejmě značky BYD, SAIC Motor – primárně s MG –, Great Wall (ten nabízí auta pod značkami Ora a Wey – pozn. red.), Leapmotor a Zeekr,“ myslí si Petr Knap. Shoduje se tak prakticky s názorem analytika Jato Dynamics Felipeho Munoze, který vynechal Great Wall a Leapmotor, naopak do svého výběru zahrnul Nio. Až na pár výjimek v případě modelů Wey, což jsou plug‑in hybridy, a několika MG se spalovacím nebo plug‑in hybridním ústrojím, nabízejí všechny značky jen elektromobily.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
