Ve „městech krátkých vzdáleností“ si obyvatelé vyřídí většinu svých záležitostí pěšky. V docházkové vzdálenosti mají základní vybavenost jako obchody, lékařské ordinace, školy či školky. Díky tomu nemusí příliš cestovat, a sníží se tím tedy i uhlíková stopa města i jeho obyvatel.

„Tento koncept úzce souvisí s územním plánováním. I proto Praha podporuje transformaci brownfieldů ve funkční obytné čtvrti,“ řekla Gabriela Lněničková, zastupitelka Prahy za Piráty, v diskusi Hospodářských novin, která se věnovala dopravě ve městech. Zmínila také příměstské vlaky, které navazují na MHD a používají je lidé nejen z měst, ale i z jejich okolí. „Tyto vlaky fungují relativně dobře, ale některé jejich linky už jsou na hranici kapacity. Proto je třeba investovat do zkapacitňování příměstských železnic,“ připomněla Lněničková. Dodala, že i proto se nyní připravuje modernizace a posílení pražského železničního uzlu. Ve spolupráci se Správou železnic nyní Praha připravuje vysokorychlostní tratě, které by podle Lněničkové měly ulevit přetíženým železničním koridorům

15minutové město zatím v Česku není

V debatě zasedl i Ondřej Boháč, ředitel Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR), který vyzdvihl fakt, že Praha má velmi kvalitní veřejnou dopravu. „Jsou ale části, zejména ty okrajové, kde se na některé autobusy doplácí až příliš mnoho a kde plně obsazený elektromobil nebo automobil je z hlediska ekologie i ekonomiky výhodnější než veřejná doprava,“ zmínil Boháč a zdůraznil, že je potřeba stavět a plánovat kompaktní města. Klíčové je podle Boháče stavět na brownfieldech, okrajové části Prahy zastavovat dostatečně kompaktně a vytvářet tak místa, kde žije hodně lidí a kde skutečně mohou vzniknout města krátkých vzdáleností, kterým se běžně říká i 15minutová města. „Existuje mnoho studií, které dokládají, že pokud ve městě bydlí alespoň sto lidí na hektar, je v tu chvíli dané město ekonomicky a ekologicky udržitelné,“ konstatoval Boháč. Ovšem přiznal, že v Česku se ještě nepodařilo postavit čtvrť, která by koncept 15minutového města splňovala.

Velká parkoviště na metru stavět nechceme

Podle Boháče je také nutné řešit dojíždění do Prahy z okolních obcí. „Každé auto, které nedojede až do Prahy, je dobré. Byli bychom nejraději, kdyby lidé nechávali auta na parkovištích typu P+R kolem stanic železnice, a nikoli například na stanicích metra v Praze. Metro umí generovat veřejný život, takže dává smysl postavit tam třeba lokální obchodní centrum spíše než parkoviště pro tisíc aut,“ podotkl ředitel IPR.

Díky podcastu Bruselský diktát pochopíte, že pro nás Čechy má mnohem větší význam dění v Evropě než v Praze a v Česku vůbec. Celé díly poslouchejte na

Ondřej Boháč také vyzdvihl fakt, že veřejná doprava v Praze je velmi dobře dostupná, ale i velmi drahá. Praha od státu dostává čtyřicet tisíc korun ročně na jednoho Pražana a z toho dvacet tisíc dává Dopravnímu podniku hl. m. Prahy na veřejnou dopravu.

Gabriela Lněničková namítla, že nedostatek pražské MHD tkví i v tom, že funguje radiálně. „Linky většinou směřují do centra. Ale když se potřebujete dostat třeba z Prahy 6 na Prahu 5, je nejjednodušší jet autem, tunelem Blanka a Strahovským tunelem. I proto připravujeme projekt tramvajového okruhu, který umožní propojit části Prahy kolem širšího centra,“ vysvětlila Lněničková. Stejně tak je podle ní důležité budovat v okrajových částech Prahy cyklostezky.

Malé obce nechtějí řešit projekty stezek

Debatující řešili také otázku bezpečnosti v cyklistické dopravě. Jaroslav Martínek, jednatel spolku Partnerství pro městskou mobilitu, pochválil fakt, že z evropských fondů se podařilo na cyklistickou dopravu vyčerpat téměř 4,7 miliardy korun, k tomu Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) loni rozdal na cyklostezky v Česku 550 milionů korun.

Veřejná doprava

Stáhněte si přílohu v PDF

„Problém tedy nejsou finance, ale projektová připravenost. Silnice třetí třídy jsou často úzké, tedy nejsou tak bezpečné. Řešením je odklonit cyklistickou dopravu, ale narážíme na patovou situaci, že projektovou dokumentaci musí připravit obec. A můžu tohle chtít po obci, která má sto obyvatel? Je tedy potřeba vytvořit partnerství – velká města pomůžou menším obcím, kraj do toho dá dotaci a stát do toho dá dotaci. Jednoduše je třeba poskládat podmínky tak, abychom skutečně bezpečnou síť pro cyklisty dokázali vytvořit,“ apeloval Martínek.

Tématem diskuse se stala také mikromobilita, kam patří hlavně sdílené elektrokoloběžky a elektrokola. „Můžou představovat problém hlavně v centru, kde sdílené koloběžky využívají turisté, někde je odhodí a koloběžka překáží. Řešením není sdílenou mobilitu zakázat, ale regulovat ji,“ míní Lněničková. Dodala, že Praha 1 nyní jedná s provozovateli těchto koloběžek o nastavení pravidel. „Je třeba nastavit smlouvy s těmito poskytovateli, aby za nedodržení pravidel museli platit pokuty. Pokud turista odhodí koloběžku na chodníku, tak firma by měla mít možnost identifikovat, o koho šlo, a pokutu za nedbalost vymáhat na něm,“ je přesvědčena Lněničková. Sdílená mobilita a mikromobilita mají však podle ní do budoucna potenciál, a to i na takzvané poslední míli, kde se už nevyplatí provozovat MHD.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Veřejná doprava.

Proměny Česka