Na českou železnici se řítí ETCS. Může to být drahá výhra, ale taky velký průšvih

Českou železnici čeká přelomová zima. Od začátku ledna 2025 by měl na většině koridorů začít platit takzvaný výhradní provoz s evropským zabezpečovačem Electronic Train Control System (ETCS). Pro laiky těžko srozumitelná technická záležitost má ale následky, které se zřejmě dotknou celé ekonomiky. Novinka totiž výrazně omezí konkurenci na poli nákladní dopravy – a to může přinést zdražování. I když – podmiňovací způsob je namístě. Proces se může ještě zadrhnout na nespolehlivosti systému, kterou se daří řešit jen pomalu. A taky na antimonopolním úřadu, u kterého se menší dopravci brání. Následující text se pokusí vysvětlit, o co přesně jde a jaký se dá čekat vývoj.

Zabezpečovač v Česku

Celou dobu existence železnice, což už se blíží ke dvěma staletím, je hlavní zodpovědnost za jízdu na strojvedoucím. Taky proto bývá tohle povolání mezi železničáři považované za elitní. A už během 19. století se začaly objevovat snahy o to, aby lidský faktor kontrolovaly i přístroje. Tak aby třeba nešlo projet návěst stůj – laicky řečeno červenou na semaforu.

Takhle vznikly po celém vyspělém světě různé zabezpečovače. Některé berou impulzy z kolejí nebo obvodů kolem nich nebo fungují na elektrickém principu, jiné na magnetickém. A taky se liší schopnostmi. Některé při chybě jen varují, jiné umí vlak zastavit.

V Československu se zabezpečovače rozvinuly v polovině 20. století. Českých národních zabezpečovačů je dokonce několik, v zásadě umí na hlavních tratích zjistit projetí „červené“ nebo kolaps strojvedoucího a vlak zastavit. Ale za určitých okolností to neplatí, takže stoprocentní garancí bezpečnosti nejsou. Kolem roku 2000 bylo osazení lokomotiv zabezpečovačem podmínkou pro provoz jen s jedním strojvedoucím a vyšší rychlostí, ale plošně se nevyžadovalo.

Střih do roku 2024: je tu nový jednotný evropský zabezpečovač ETCS. Umí toho o dost víc, i když principy jsou stejné. Strojvedoucího ale víc hlídá a třeba projetí „červené“ by mu ani neměl umožnit, protože začne nuceně brzdit už před ní. Měl by být časem standardem i v okolních zemích, takže bude jednodušší nasazení lokomotiv do zahraničí, oproti tomu dnes musí vlak vozit několik různých národních systémů.

Problém je cena. I vybavení několika různými národními systémy obvykle vyjde výrazně levněji než ETCS. Systém je totiž hodně komplexní. Jeden malý příklad: na podvozku musí být malý radar, aby ověřoval rychlost lokomotivy vůči štěrku a nespoléhalo se jen na snímač otáček nápravy. Výsledkem je cena kolem 10 milionů korun u nové lokomotivy a klidně i několikanásobně víc pro starší vozidla. Firem, které se tím zabývají, je omezený počet a výrobu nestíhají, takže si mohou určovat cenu.

Když například České dráhy zjistily, že vybavení relativně nové lokomotivy řady 380 by stálo kolem 44 milionů za kus, s poděkováním odmítly a rozhodly se stroje použít mimo území Česka. Úplně nová vícesystémová lokomotiva stojí v posledních letech kolem 100 milionů korun. Právě extrémně vysoká cena instalace je hlavním problémem.

Výhradní provoz

Česko chce být v oblasti ETCS průkopníkem – jako jedna z prvních zemí plánuje na velké části sítě takzvaný výhradní provoz od ledna 2025. Vozidla bez zařízení se na hlavní koridory jednoduše nedostanou. A tady začíná ta největší kontroverze.

Hlavně pro menší dopravce je složité vozidla vybavit. Čím starší a unikátnější lokomotiva, zpravidla tím dražší je vývoj vlakové části zabezpečovače. Současná praxe je taková, že pro každý typ lokomotivy je potřeba instalaci zvlášť naprojektovat a schválit – a byrokracie je drahá.

Výhradní provoz v ETCS na železnici nebude výhra pro nikoho, ani pro velké dopravce.

Proti výhradnímu provozu se začali ozývat menší soukromí dopravci. Jeden z nich stížnost řeší u antimonopolního úřadu, protože podle něj jde o ohrožení spravedlivé soutěže. A ozývají se i další.

„ETCS samo o sobě je přínos, protože kvůli němu se poslední roky moc nevyvíjel národní zabezpečovač. Ale problém je ta současná praxe a představa výhradního provozu. Přinese obrovské problémy na několika úrovních,“ řekl Hospodářským novinám jednatel dopravce MBM Rail Jiří Mužík.

Podle analýzy menších dopravců se totiž v současnosti na koridorech realizuje zhruba třetina nákladní dopravy staršími vozidly, která ETCS nejspíš nedostanou. Právě tahle vozidla a jejich dopravci velmi často přetahují nákladní dopravu ze silnic, což je i dlouhodobým zájmem státu. Díky tomu, že používají dávno odepsané stroje, mohou být citelně levnější.

„Výhradní provoz v ETCS ale na železnici nebude výhra pro nikoho, ani pro velké dopravce. Těm to přinese další náklady na údržbu zabezpečovače, která taky není zadarmo. A ti malí budou muset hlavní tratě složitě objíždět,“ myslí si Mužík.

Jeho návrh? Ponechat možnost jezdit po koridorech i bez ETCS, klidně za zpřísněných podmínek. „Pro pravidelnou osobní dopravu bych ETCS klidně jako povinné zavedl. Nám by přitom bohatě stačilo, aby se bez něj dalo jezdit maximálně stovkou a jen s dvoj­mužnou obsluhou. To by riziko chyby snížilo taky na minimum. Bavíme se o pár vlacích denně, zhruba třech procentech celé dopravy na koridorech. To by riziko ani pro ostatní spoje nepředstavovalo,“ uzavřel Mužík.

Správa železnic ustupovat nechce

Správa železnic je přitom pod tlakem ze všech stran. Politické zadání z ministerstva, odpor části dopravců a k tomu technická nevybavenost systému. Ukázal to hlavně případ tratě z Olomouce do Uničova, kde se výhradní provoz ETCS už zkouší.

Už vloni se v Olomouci stal případ, kdy ETCS špatně vyhodnotilo situaci po posunu ve stanici a v podstatě nabádalo strojvedoucího, aby se rozjel opačným směrem, než měl. Do toho se přidávají problémy, kdy vlak ztratí kontakt s infrastrukturou, a buď zničehonic začne prudce brzdit, nebo se odmítá rozjet a pomůže až restart, kvůli kterému ovšem nabere mezitím značné zpoždění. Podobné problémy se objevují i na koridorech, protože i tam je teď snaha jezdit podle ETCS co nejvíc.

„Opravdu není den, abychom to v managementu i v ostatních složkách neřešili,“ řekl redakci generální ředitel SŽ Jiří Svoboda. Státní správce kolejí kvůli problémům pořádá takzvané zátěžové testy, kdy po nocích systém na koridorech zkouší. Poslední výsledek: z šedesáti vlaků mělo problémy se ztrátou komunikace pět.

„Teď už přímo rozebíráme, z jakého důvodu to nastává. Měli jsme tu specialistu z Alstomu, kterého poslal vrcholový management firmy na výzvu pana ministra, musíme tu spolupráci zintenzivnit,“ řekl Svoboda. Alstom je klíčovým výrobcem hardwaru ETCS, software a instalaci ale nejčastěji zajišťují jiné firmy. „Otevíráme spolupráci s dodavateli, abychom to zvládli a stihli,“ říká ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Má cenu za téhle situace na výhradním provozu výhledově už za půl roku trvat? „Myslím si, že ano. Zatím necouváme. Výhradní provoz a jeho datum platí. Víc uvidíme na podzim tohoto roku, kdy budeme mít za sebou všechny zkušební jízdy a budeme se o postupu bavit dál,“ dodal Kupka.

A umožnit aspoň někomu po trati projet bez ETCS? Tenhle problém totiž budou mít třeba i historické jízdy, protože představa vybavení parní lokomotivy hromadou elektroniky působí zatím poněkud komicky. „My si ty výjimky nedokážeme představit. Představa, že pojedeme nepřetržitě smíšený provoz, je pro nás v současné době nepředstavitelná,“ uzavřel Svoboda.

Pro inspiraci přitom není potřeba chodit daleko, právě smíšený provoz má i sousední Slovensko. Vozidla se zabezpečovačem mohou využít trať maximálně, ta bez něj jen sníženou rychlostí.

V Česku? „Ustupovat se zatím opravdu nechystáme. Všichni měli času dost, aby se připravili,“ uzavírá ministr Kupka.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.