Stát chce mnohem tvrději vymáhat měření emisí. A mohou na to doplatit nic netušící řidiči

Až dvě procenta emisních měření vykazují známky manipulace. Oznámilo to ministerstvo dopravy s tím, že chce situaci změnit a výrazně přitvrdí při kontrolách aut na silnicích i samotných stanicích technické kontroly (STK).

Není to rozhodně nový problém. O tom, že některá auta procházejí přes kontroly díky úlevám nebo rovnou test absolvují jen naoko, se ve vlnách mluví už od minulé dekády.

Ta poslední vlna pozornosti vybudila v resortu dopravy zatím nejsilnější reakci s celou škálou opatření: mobilní týmy kontrolující auta v provozu i bezprostředně po odjezdu z měření, nastrčená auta kontrolující poctivost techniků i kontrola souhrnných dat zkoumající podezřelé společné prvky, doplněná prvky strojového učení.

Problém je, že věc v praxi vůbec nemusí dopadnout jen na auta s viditelně očouzenými zadními nárazníky. A ohrozit může paradoxně i majitele doteď bezproblémových aut.

Byla to jedna z nejpozoruhodnějších tiskových konferencí Martina Kupky (ODS) za tři roky, co je ve funkci ministra dopravy. Jeho úředníci ukázali data o 1,6 milionu emisních měření, která v Česku letos proběhla. Vytipovali pět charakteristických scénářů, které se v protokolech objevují a které podle nich jsou při skutečném měření nemožné. Auta s normou Euro 3 a nižší, která měla minimální kouřivost. Nebo auta, která prošla i se specifickými chybovými kódy v paměti řídicí jednotky.

„Nejsme spokojeni s fungováním stanic STK,“ řekl ve čtvrtek Kupka. Jeho podřízení a první náměstek policejního prezidenta Tomáš Lerch pak představili opatření na posílení kontroly. Postihovat chtějí konkrétní techniky a ty, kdo poruší pravidla podruhé, i připravit o oprávnění provádět kontroly.

Problém ovšem je, že za současné praxe řada aut emisními kontrolami podle všech předpisů s velkou pravděpodobností neprojde. A vůbec to nemusí souviset s jejich stářím nebo vnějšími projevy.

Dva příklady? „Třeba v případě Volkswagenu koncernové diesely 1.9 TDI PD s kódem BXE nebo 2.0 TDI PD s kódem BKD. První se montoval od roku 2005 do roku 2010, druhý se začal montovat ještě o rok dřív,“ vypočítává příklady automobilový publicista Martin Vaculík z časopisu Svět motorů.

Jde o to, jak se vlastně emise měří. Komplexní rozbor všech škodlivin, tak aby motor naplnil příslušnou Euro normu, je totiž zdlouhavý a dost drahý. Rozhodně by se nedal v každé zemi dělat u stovek tisíc, až milionů aut ročně. Výrobci tedy auto homologují a pak stanoví jednodušší charakteristiku pro měření na kontrolách: kouřivost. A to, co do příslušných protokolů a norem napsali, už se od výrobního stavu odlišuje různou měrou – často značku od značky a typ od typu.

„Skutečně se ta deklarovaná přípustná kouřivost liší. Jsou typy, které to měly dost těsné, a některá taková auta v podstatě neměla reálnou šanci to po pár letech provozu splnit. V praxi to pak technici řešili tím, že třeba motory tolik nevytáčeli,“ popisuje Michal Cuc, bývalý šéf profesní komory STK. Ten mimochodem s řadou věcí v branži nesouhlasil a před několika lety z byznysu s technickými kontrolami úplně odešel. Teď pracuje jako strojvedoucí na železnici.

„Třeba tyhle dva zmíněné motory používaly extrémní tlaky v palivové soustavě. Nový motor skoro nekouřil a ten zbytek emisí se v podstatě nalepil na výfukové potrubí. Tedy dokud bylo nové. Jenže už při malém nájezdu se to mění,“ říká Vaculík. Už po pár letech měly tyto motory hodnotu kouřivosti běžně 1,2, zatímco norma výrobce připouštěla jen 1,0. 

Úplně naruby: emise z dopravy v Česku neklesají, ale rostou. Plánům navzdory

7. 9. 2024 ▪ 4 min. čtení

Právě na úskalí dieselů této konstrukce už v době jejich výroby upozorňoval další český publicista Petr Jaroš, autor blogu D-Fens. „Autoři udělali ty motory tak, aby vzniklé částice byly miniaturní, v podstatě nezachytitelné i měřením. Podle toho pak napsali i hodnoty pro emisní měření. Asi i potřebovali ukázat tu údajnou kvalitu těch motorů,“ řekl Jaroš.

„Vylepšit emisní obrázek staršího by teď už stálo velké investice s nejistým výsledkem,“ poznamenává Vaculík.

To je samozřejmě citlivé pro majitele takových aut – a zřejmě nepůjde jen o zmiňované dvě motorizace, které se vyskytují v desítkách tisíc fabií, octavií, golfů, passatů nebo superbů. Podobným způsobem se chovaly i další diesely. Obzvlášť na konci nultých let, kdy se výrobci snažili popasovat s normou Euro 4 bez filtrů pevných částic. Jenže třeba takový dieselový Ford Focus druhé generace s motorem 1.8 TDCi z konce nultých let má limitní kouřivost od výrobce nastavenu na 1,7.

Redakci Světa motorů kontaktovali podle Vaculíka lidé s tímto problémem už dříve. Logicky ho pak řešili po svém: technickou kontrolu si prostě nějak zařídili.

Tady přichází druhý a možná ještě pozoruhodnější moment Kupkovy tiskové konference. HN se ho zeptaly, zda si je vědom možných problémů i pro majitele starších aut. Odpověď? Že se o ně měli majitelé více starat. Až když mu následně Vaculík vyjmenoval neznámější problémové motory a hodnoty jejich kouřivosti, tón se zřetelně změnil. Ministerstvo podle Kupky postřehy odborných novinářů bude vnímat.

To vše v situaci, kdy je postoj státu k automobilismu i politicky citlivý a evropské volby ukázaly, že může být dostatečným politickým programem.

Co tedy budou dělat majitelé starších aut, která najednou neprojdou? „Podle mě je to jen začátek dalších podvodů, jen budou ještě dražší a sofistikovanější. Protože jinak majitelům nezbude než auta prodat za zlomek hodnoty,“ odhaduje Jaroš, který v posledních letech často reprezentuje silně euroskeptický postoj.

„Potom tu emisní kontrolu skoro můžeme zrušit, udělat krátký test na dynamometru při technické kontrole, zkontrolovat výfuk a očouzený zadní nárazník. Problémové auto musí technici poznat i bez sondy ve výfuku,“ dodal.