Infrastruktura budoucnosti? Šalinou na letiště a létajícím taxi do Prahy i dál

Na letošním festivalu ve Varech měl premiéru film Jana Zajíčka a Vladimira 518 Architektura ČSSR 58–89. Viděl jste ho?

Bohužel zatím ne.

Zajímalo mě, jestli podle vás už tehdy vznikaly chytré stavby.

Tak úplně hloupé určitě nebyly. Problém je v tom, z jakého úhlu pohledu je posuzujete. Když budu mluvit o urbanismu, zádrhel byl v tom, že ačkoli jsme i před rokem 1989 v plánech rozvoje měst počítali s velkým nástupem technologií, nejenom že ještě neexistovaly, ale chyběla nám dnešní schopnost sběru živých dat a výkonné analytické nástroje. Na druhou stranu byla v návrzích mnohdy větší kreativita založená na obecných principech. Bohužel ale byla často potlačena z ideologických důvodů.

Nicméně mnoho věcí, které jsme urbanisticky vymysleli, například v nezávislé Prognóze rozvoje hlavního města Prahy do roku 2030, se po roce 1990 začalo dít a stále se ještě děje. Nejspíš by se hodně lidí divilo, s čím vším se už tehdy počítalo. Jinak si myslím, že i před rokem 1989 vzniklo v ČSSR mnoho kvalitních staveb od skvělých architektů.

Byla by Praha dál, kdyby se neřídila podle územního plánu z roku 1999?

Bezesporu. Dlouhá léta se snažíme o schválení nového Metropolitního plánu. Nechci ho hodnotit, ale jakkoli velká koncepce nemůže odolat tisícům pozměňovacích návrhů. Nad sebegeniálnější koncept je postaven participační proces, jehož se může kdokoli zúčastnit. A tak se s velkými projekty dostáváme do skluzu za ostatními evropskými metropolemi. Česká republika je extrémně přeregulovaná. Měli bychom více přemýšlet nad tím, jak nové věci realizovat, a nacházet řešení, která se holt nemusí líbit všem, a přebrat za ně zodpovědnost. Regulace je v mnoha směrech určitě nutná, je ale třeba také ctít volnost a nezabíjet vývoj nesmyslnými zákazy a požadavky.

Máte nějaký konkrétní příklad?

Neustále se bavíme o mobilitě v centrech měst, která zahrnuje malé skútry, koloběžky. Místo abychom tato řešení podpořili a našli způsob jejich začlenění do stávajícího systému, raději je zakážeme. To přece není řešení. Nelíbí se mi ani omezování parkování a vjezdů do různých částí měst bez jakékoliv systémovosti. Další věc je, že některé vozovky směrem z Prahy se stáhly do jednoho pruhu s vysokým obrubníkem tramvajového tělesa po straně, aniž by se dal přejet. Kdyby lidé potřebovali rychle vyjet z města, únikové cesty zkolabují.

Regulace je v mnoha směrech nutná, je ale třeba také ctít volnost a nezabíjet vývoj nesmyslnými zákazy.

Nechci být ale jenom kritický. Pražská hromadná doprava se za poslední roky v mnoha ohledech vylepšila, včetně nasazení telematiky. Skvělou věcí jsou příměstské vlaky a jejich integrace do MHD. Představte si ale, že by MHD bylo zdarma a v dopravních prostředcích by existovalo něco jako první třída, kde by si cestující připlatili a jezdili by v extrémně čistém a kultivovaném prostředí. A nemuseli by do centra auty.

Je vám bližší termín smart city, nebo město budoucnosti?

Jsem architekt a urbanista, což zahrnuje plánování města, jeho organizování a rozvoj. Smart city je jen jedním z konceptů, který měl zpočátku za úkol optimalizovat využívání městské infrastruktury. To vše s pomocí takzvaně chytrých technologií se schopností sbírat a přenášet živá data. Byl jsem jím také okouzlen, protože jsem si představoval, jak bude možné procesy ve městech – dopravu, zásobování, rozvody vody a toky energií – řídit v přímém přenosu a efektivně organizovat jejich další rozvoj.

Michal Postránecký

Další 3
fotografie

To se nestalo?

Později pojem smart city uchvátil znalce PR a další specialisty na různé jiné obory než plánování měst a došlo k jeho pokroucení, deformaci a rozdrobení. Problémem je, že se z toho vytratil ten krásný velký koncept. Proto mám raději termín město budoucnosti, u kterého je potřeba myslet ve větších souvislostech a časových horizontech.

Jaké jsou podle vás jeho základní pilíře?

Struktura funkčního uspořádání města, logistika, energie, doprava a hlavně koordinace řízení jednotlivých systémů měst i jeho částí. Pojďme si vzít třeba energii. Nejlevnější je ta, kterou ušetříte nebo vůbec nevydáte. To se týká i pohybu lidí. Zabývejme se tím, proč a jak se lidé ve městech pohybují a přizpůsobme jim město a jeho strukturu. Musí opravdu jezdit hodinu do práce? Každá technologická revoluce v minulosti přinesla nová urbanistická řešení a struktury. Nyní hrají hlavní roli chytré technologie a ty budou ještě chytřejší. Jenže alfa a omega toho, aby se udály důležité kroky, je schopnost věci měnit.

A ta podle vás drhne?

Tady se znovu vracím k rigidnímu způsobu městského plánování. Poslední dva roky jsem řešil v rámci projektu Vertimove umístění sítě budoucích vertiportů v Praze i na území Česka, tedy pozemní infrastrukturu pro eVTOL. V Česku jim rádi říkáme air taxi. Jsou to dopravní prostředky s vertikálním vzletem a přistáním, s pohonem na elektřinu a později vodík, přepravující typicky čtyři osoby. Jsou na rozdíl od vrtulníku mnohem tišší, a proto se hodí i do měst.

Michal Postránecký

architekt a urbanista

Absolvoval Fakultu architektury ČVUT v Praze. Jeho portfolio zahrnuje práce v České republice i v USA. Od roku 2000 žije a působí ve Spojených státech.

Navrhl Planet Hollywood Towers Westgate v Las Vegas, výškovou budovu o 52 podlažích. V Česku v roce 2018 založil a vede Centrum Města Budoucnosti, které je součástí Českého institutu informatiky, robotiky a kybernetiky na ČVUT.

Foto: Libor Fojtík

To ale nemluvíme o blízké budoucnosti.

Právě že mluvíme. Ve světě do nich investoři vkládají stovky milionů dolarů. U nás tomu ale brání regulace a územní plány. Známe i kritéria pro pozemní infrastrukturu a její návaznosti na okolí. Vytvořil jsem podrobnou studii umístění VertiHubu nad kolejištěm hlavního vlakového nádraží v Praze. Bohužel zde jeden developer již začal plánovat jinou zástavbu. Ztratili jsme tak unikátní možnost, jaká není jinde v Evropě, kdy bychom propojili skoro všechny typy dopravních módů v jednom bodě s minimální docházkovou vzdáleností mezi nimi. V českých městech se jen velmi těžko pro tuto infrastrukturu bude hledat místo, a to i z politických důvodů.

A kdybychom o tuto možnost nepřišli, za jak dlouho by mohla air taxi létat?

Ve větším počtu během několika let. Pokud budeme mluvit o jejich plně autonomním provozu, může to být třeba deset až patnáct let. Hodně bude záležet na bezpečnosti, potřebné legislativě a existenci právě té pozemní infrastruktury. V Dubaji již první licence pro air taxi byla udělena, další města jako Singapur se připravují. Kdyby u nás vznikly adekvátní přistávací plochy a byla vůle, mohou se u nás air taxi prohánět vzduchem klidně za dva tři roky.

Když jsem se ptala na město budoucnosti, čekala jsem, že zůstaneme u energií, vody nebo staveb. Teď se mi v hlavě odehrává film Pátý element, kde Bruce Willis prolétá městem.

Ale ono to opravdu už není sci‑fi, jenom to ve vzduchu bude trochu jinak organizované. Pátý element možná klidně vykresluje nějaké město z dalšího tisíciletí. Cílem užití eVTOL dopravy je, aby se stala běžnou součástí veřejné hromadné přepravy organizované v rámci takzvané MaaS (Mobility as a Service), kde si v jednom systému objednáte cestu při použití několika druhů dopravy. Když se budete chtít z centra Brna dostat do Prahy, tak si v jedné aplikaci naplánujete cestu šalinou k vertiportu, odkud odletíte do Prahy na jeden ze třiceti vertiportů a odtamtud třeba sdíleným elektroautem, kam dále potřebujete.

Ale za jakou cenu.

Budete asi překvapená, ale nemělo by to být víc než první třída ve vlaku. To se stane, jakmile dojde k vysokému nasazení těchto dopravních prostředků a bude vybudovaná síť s dostatečným počtem vertiportů v potřebných lokalitách. Létající taxi budou k dispozici nejen na velké vzdálenosti, ale i v rámci Prahy a jejího okolí. To může být relativně rychle. A když se dotují železnice, mohl by na začátek podobný model fungovat i tady.

Co pro vás tedy přesně představuje město budoucnosti?

Město, které se změní na základě technologických vymožeností. Díky umělé inteligenci, autonomním vozům nebo robotům dojde i k fyzické změně veřejného prostoru měst, například profilu vozovek, chodníků a prostoru kolem budov. Roboty a různá vozítka budou všude kolem nás a budou potřebovat trochu jiné prostředí než lidé. Veřejný prostor se doplní o nové struktury. Kam uložíme na noc všechny ty roboty? Protože noční provoz jim určitě nepovolíme. Kde je dobijeme? Bude také třeba, aby s nimi člověk a ony mezi sebou dokázaly komunikovat. Změní se chování lidí.

A jak to bude s budovami?

Aditivní metody ve stavebnictví, jako je 3D tisk, umožní vznik novým stavbám, jež doposud nebylo možné realizovat. Možná to vypadá extrémně futuristicky, ale my na technologický pokrok opravdu budeme muset umět reagovat změnami infrastruktury celých měst. Jde jen o to rozhodnout se, jestli je přijmeme pozitivně, nebo se budeme pořád něčeho bát a bránit se jim.

Když mluvíte o chování lidí, co přesně máte na mysli?

Chování člověka a jeho kognitivní schopnosti se mění adekvátně v závislosti na technologiích, které používá a následně je bezmyšlenkově akceptuje. Příkladem je telefon s GPS. V dnešní době bez navigace už pomalu ani nevycházíme z domu. Obráceně se město mění disruptivními technologiemi, které člověk užívá ke specifickým funkcím. Připravuji k tomuto tématu konferenci SOCAIETY 2050: Quo vadis homo?, tedy Kam kráčíš, člověče, která se koná 19. listopadu v Paláci Žofín. Měla by být právě o tom, jak začlenit inteligentní technologie podporované umělou inteligencí i různé druhy robotů do života lidí, soukromého i veřejného prostoru měst. A proč z toho všeho nemít jenom strach.

Vy žádné obavy nemáte?

Mám strach, že technologie může člověk těžce zneužít. Jsme každodenně ovlivňováni rekomendačními algoritmy. Naše chování na sociálních sítích je vyhodnocováno. Jsme zařazeni do zájmových skupin a následně atakováni cílenou reklamou. Někdy nám dají vybrat, jestli chceme jinou reklamu, ale naše analyzovaná data již mají. Díky tomu vědí, co děláme, jak reagujeme. Najednou jsme v područí lidí, kteří tuto technologii vlastní. Toho se bojím. A toho, že naše kognitivní schopnosti budou ovlivněné lidmi, kteří zneužijí umělou inteligenci.

Stavba

Stáhněte si přílohu v PDF

Pojďme ještě na závěr zmínit vaši práci v USA. Vy v Česku už přes 20 let nežijete. Proč?

Mým snem bylo postavit mrakodrap a věděl jsem, že to se mi v Česku nepodaří. Rozhodl jsem se za podpory mé ženy odjet do USA a zkusit tam najít práci. Po nelehkém začátku a pomoci bratra jsem v Las Vegas po více než roce našel v jedné malé kanceláři práci. Za další tři roky a po práci na projektu třicetitřípatrového bytového domu mě oslovila jedna architektonická kancelář z Orlanda, abych se stal hlavním designérem projektu Planet Hollywood Towers Westgate v Las Vegas.

Tedy na mrakodrap došlo.

Šlo o 52podlažní a přibližně 154 metrů vysoký objekt odhadem s 2600 pokojovými jednotkami. Byl otevřen v roce 2010 a je součástí komplexu, ve kterém se může najednou pohybovat třeba třicet tisíc a více lidí. To už je v Česku celkem velké město. Jenom pro zajímavost, od zahájení architektonické studie přes získání povolení až po první etapu s přibližně 1400 jednotkami uběhlo pouhých pět let. Druhá etapa se zatím nerealizovala kvůli tehdejšímu ekonomickému kolapsu.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Stavba.