Zásadní změna na české železnici zná svůj jízdní řád: výhradní provoz ETCS začne od ledna ve vlnách

Od ledna 2025 bude na českých koridorech povinné vybavení vlaku evropským zabezpečovačem ETCS. Toto opatření vyžene z kolejí řadu starších vozidel a zvedne dopravcům náklady, zároveň má ale zvýšit bezpečnost provozu.

Ministerstvo dopravy, které výjimečně přísnou českou implementaci připravuje posledních zhruba deset let, už zveřejnilo také plán pro začátek výhradního provozu: vše se má odehrát postupně v lednových týdnech.

Start projektu ale ještě může narušit antimonopolní úřad, který stále nevypořádal připomínky několika menších dopravců, kteří považují nově nastavené podmínky za diskriminaci malých na úkor velkých. Spolehlivost systému navíc není zdaleka stoprocentní – u nízkého procenta vlaků stále dochází k výpadkům komunikace mezi systémem a vlakem, což v důsledku končí prudkým brzděním vlaku.

Vybavení jednoho vozidla mobilní částí ETSC navíc vyjde obvykle na zhruba 10 až 20 milionů korun, výjimkou nejsou ale ani násobky této ceny. V poměru k ceně nové lokomotivy to jsou desítky procent, starší vozidla dokonce takovou cenu ani nemají – a to často i v případě, kdy ještě nepřekročila plánovanou životnost.

Všechno bude dobré, ujišťuje stát

V půlce srpna sezvalo ministerstvo dopravy a Správa železnic novináře na zkušební okruh v Cerhenicích. Obě instituce se na první pohled snažily rozehnat pochybnosti, které předchozí měsíce ohledně ETCS vyvolaly. Novináře posadili do salonního vagonu zapojeného za lokomotivu, která rychlostí do 120 kilometrů za hodinu kroužila po okruhu a předváděla, jak systém funguje – hlavně jak umí zasáhnout strojvedoucímu do řízení, když už to vypadá, že dělá chybu a nebrzdí.

V průběhu testovací jízdy se ale objevilo několik momentů, kdy vše nefungovalo úplně hladce. Ministr Martin Kupka (ODS) přesto odcházel z celé akce s obligátním úsměvem na tváři. „Bude to přínos,“ zhodnotil nakonec.

Ministerstvo následně oznámilo harmonogram, odkdy bude ETCS na jednotlivých tratích povinné. Hned s prvním lednovým dnem bude výhradní provoz ETCS spuštěn v úseku Česká Třebová – Olomouc – Dluhonice – Prosenice/Přerov. Týden nato, tedy 8. ledna, se má přidat trať Břeclav – Bohumín, 15. ledna úsek Česká Třebová – Adamov a Modřice – Břeclav. Od 22. ledna se pak zapojí úsek Praha‑Běchovice – Pardubice – Česká Třebová.

Promítnuto do mapy: dopravcům, kteří si nemohou dovolit investice v řádu desítek milionů, se výrazně zúží pole působnosti. Z obvyklých přeprav zbude prostor Polabí, od Kolína po Podkrušnohoří a Děčín, případně přepravy přes Vysočinu do Brna. Typické relace z Čech na Moravu nebo dál na Slovensko a do Polska ale budou možné jen za cenu velmi složitých objíždění po okrajových tratích, tedy lokálkách, a to se sotva vyplatí.

Ministerstvo má navíc do budoucna plány na další rozšíření povinného ETCS na tratích. „Provoz v příštím roce si vyhodnotíme a následně budeme s dopravci debatovat, jak urychlit zavádění ETCS i na další tratě,“ řekl Kupka.

Argumentuje tím, že dopravci mají šanci na dovybavení vozidel získat dotace, za posledních šest let to bylo 7,2 miliardy korun. Pro menší dopravce je s tím ale spojená administrativní zátěž a stejně musí vynaložit na svoje poměry velké peníze, obvykle asi polovinu ceny. A ta je teď taková, že násobně převyšuje cenu starší lokomotivy.

„Výhradní provoz v ETCS na železnici nebude výhra pro nikoho, ani pro velké dopravce. Těm to přinese další náklady na údržbu zabezpečovače, která taky není zadarmo. A ti malí budou muset hlavní tratě složitě objíždět,“ konstatuje jednatel dopravce MBM Jiří Mužík.

Převod nákladní dopravy na koleje?

To všechno přichází v době, kdy Česko mělo ve velkém převádět nákladní dopravu ze silnic na železnici – aspoň tak to slibovali politici, evropští i ti čeští.

„30 procent silniční přepravy nákladu nad 300 kilometrů by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, jako například na železniční či lodní, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 procent,“ uváděla v roce 2011 Bílá kniha dopravy, vydaná Evropskou komisí.

Skutečnost je ale opačná: v době sepsání dokumentu měla česká železnice podíl na přepravách kolem 20 procent, v posledních letech padá hluboko pod tuto hodnotu. Letošní první pololetí skončilo nejhoršími výsledky za poslední roky.

„Šprtské“ zavádění ETCS posílá do výslužby další typy lokomotiv, včetně ikony 70. let

23. 4. 2024 ▪ 4 min. čtení

Podíl na celé situaci mají změny v ekonomice – útlum spalování uhlí i faktický krach ostravských oceláren Liberty. Ale svůj díl mají podle dopravců i stále vyšší nároky ze strany státu, a to včetně ETCS. Zvýšené náklady se jednoduše musí promítnou také do cen, a tím ztrácí železnice svoji konkurenceschopnost.

„Legislativní povinnosti na železnici jsou násobně vyšší, než co musí snášet silniční doprava. A nelze všechny tyto povinnosti přenášet na zákazníky,“ říká Oldřich Sládek ze sdružení železničních dopravců Žesnad.

Vyjma možného rozhodnutí antimonopolního úřadu už ale zřejmě není síla, která by lednovým termínem pro výhradní provoz ETCS mohla ještě pohnout. Slíbili to politici a velcí dopravci kvůli tomu museli výrazně investovat.

Ministerstvo chce ETCS i pro vagony

Výhradní provoz je přitom jen koncept. Některé vlaky by mohly dál jezdit jen se starým zabezpečovačem a riziko srážky by se zvedlo zřejmě jen marginálně. Stát už ale touhle cestou jít nechce a od ledna bez ETCS nepustí na zmíněné koridory ani nostalgické vlaky. Svezení třeba parní lokomotivou na nich jednoduše nebude možné. A tady už lze hovořit o ztrátě kulturního dědictví.

Minimálně v úvahách to ale na ministerstvu dopravy řeší. Zatímco ve Velké Británii zkusmo zastavěli mobilní část ETCS do parní lokomotivy, v Česku mají být řešením služební vozy. Mobilní část zabezpečovače by se zastavěla do nich, několik snímačů operativně připevnilo na lokomotivu a požadavky by byly splněny.

„Diskutujeme o tom s odborníky z Českého vysokého učení technického (ČVUT), kteří s touto myšlenkou přišli jako první a mají naši plnou podporu. Koncept navrhovaný ČVUT je takový, že by Správa železnic v dohledné době pořídila vozidla, která by dala dopravcům k dispozici,“ vysvětluje Tomáš Konopáč, který na ministerstvu dopravy zodpovídá za předpisy související se systémem ETCS. Je to řešení, které navíc podporuje i ministr.

„Mojí rolí je tyto počiny podporovat a zní to určitě jako zajímavý nápad,“ komentuje situaci ministr Kupka.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Nabízí se ale otázka: není to trochu pozdě? „Že to někoho nenapadlo dřív? Nechci spekulovat, tak to prostě je,“ dodal Kupka.

Pokud by Správa železnic zajistila vagony, které by jim umožnily podle potřeby dopravců projet republiku napříč, mohl by navrhovaný systém umožnit vyřešit mimo jiné také zmíněné stížnosti menších dopravců na diskriminaci. Náklady na výrobu a vývoj by přitom byly zřejmě jen zlomkem z odhadovaných 45 miliard, které má zavádění ETCS v Česku do roku 2030 stát. Jen to má jeden háček: někdo to musí vymyslet také po technické stránce, vyrobit a zajistit schválení realizace do provozu.

„Je to nestandardní úkol, počítáme s tím, že řešení bude složité i technicky,“ připouští Konopáč z ministerstva dopravy.

Co bude dál, jestli vlaky skutečně budou jezdit bez větších problémů, nebo ne, se ukáže zřejmě už v lednu 2025.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.