Elektrické SUV za lákavou cenu. SsangYong sází na osvědčený recept v novém hávu

SsangYong se v posledních letech stal prodejním fenoménem českého trhu, nabízel ale výhradně SUV se spalovacími motory. Letos se však korejská firma rozhodla vstoupit do neprobádaných vod a Čechům poprvé nabízí také elektromobil. I ten má karoserii SUV, navíc v oblíbené kategorii středně velkých modelů, kde má proti sobě Škodu Enyaq nebo Teslu Model Y.

Torres EVX není úplně prvním autem Ssang­Yongu do zásuvky. Před lety dostalo baterky i Korando, do Česka se ale nedostalo a ani v Evropě se s výraznějším prodejním úspěchem nesetkalo. To novinka, příbuzná s benzinovým Torresem, má k šanci prorazit přece jen větší předpoklady.

Kromě toho, že míří do populární části trhu, má i atraktivní cenu. Startuje na 879 900 korunách, benzinový sourozenec s automatem je ve stejné výbavě jen o 87 tisíc korun levnější. Doby, kdy srovnatelné spalovací a elektrické auto znamenalo statisícové rozdíly, zdá se pomalu mizí.

SsangYong si navíc ke spolupráci přizval renomovanou čínskou automobilku BYD, která platí za jednoho z největších světových výrobců elektromobilů. Od ní pochází především baterka Blade s kapacitou 73,4 kWh, která díky funkci V2L (Vehicle to Load) také zvládá napájet běžné elektrické spotřebiče. Ta by měla papírově stačit na ujetí 462 kilometrů.

Maximální DC nabíjecí výkon je 120 kW, u AC nabíjení je to pak 10,5 kW. Výhodou čínské baterky je, že prakticky od začátku nabízí i bez předehřevu vysoký nabíjecí výkon. Třeba na 75kW nabíječce proudí takřka plný výkon do baterky téměř okamžitě a ještě při 70 procentech kapacity se drží na slušných 70 kW. Z 25 na 83 procent se na tomto stojanu dostala za necelých 40 minut.

SsangYong Torres EVX

Na 350kW nabíječce zvládá Torres prakticky od 18 procent, s nimiž ke stojanu přijel, maximálních 120 kW. Ty se ale drží jen zhruba do padesáti procent kapacity. Pak výkon začne klesat na 108 kW, kolem 60 procent už je jen 96 kW, a 75 procent dokonce 63 kW. Jakmile baterka dosáhne 80 procent, a je jedno, jak rychlou nabíječku využíváte, výkon okamžitě klesne na 26 kW.

Houpavý komfort

Jediný elektromotor s výkonem 152 kW pohání přední kola, čtyřkolku minimálně zatím Torres EVX nemá. Automobilka udává, že z 0 na 100 km/h se SUV dostane za 8,1 sekundy a jede nejvýše 175 km/h. Leckdo by řekl, že to nejsou na elektrické SUV s cenou kolem milionu korun kdovíjaká čísla, Torres EVX ale spíše než trháním asfaltu zaujme jízdním komfortem. Především na dálnici se auto jen decentně pohupuje, když přejedete nějakou tu nerovnost.

Ve městě jsou trochu limitující velká, 20palcová kola, která mělo testované auto nazutá, přejezd některých výmolů nebo kanálů tak cestující pocítí více, než by chtěli. I na naladění řízení je každopádně cítit, že nejde o nějaké sportovní SUV – ačkoliv protočit přední kola při odjezdu od semaforů je jednodušší, než se může na první pohled zdát. Když je však potřeba, pro pružné zrychlení má síly více než dost.

Limitujícím faktorem Torrese EVX je ale především jeho aerodynamika. Designéři vsadili na hranatou karoserii, která vypadá skutečně efektně a dává řidiči i zpoza volantu dobrý přehled o tom, kde končí. Nemusí se samozřejmě líbit každému, z korejského auta ale vyzařuje určitý respekt a vzdáleně se hlásí ke svým prapředkům ze 70. a 80. let. V přední části se také nejvíce odlišuje od sourozence s benzinovým motorem. Jenže to také znamená, že obtékající vzduch je ve vyšších rychlostech slyšitelnější a spotřeba energie vyšší než u konkurence.

Papírově by si měl Torres říct o 18,7 kWh na 100 km, respektive 13,6 kWh na 100 km ve městě. Samozřejmě je potřeba říct, že auto jsme testovali na konci listopadu, kdy se teploty blížily nule, přesto jen přiblížit se těmto hodnotám vypadalo skoro nemožně. Při jízdě po městě málokdy ukazoval palubní počítač hodnoty pod 20 kWh na 100 km, dálnice znamená spotřebu přes 26 kWh na 100 km. Teplejší podmínky by ji jistě srazily, ale určitě ne na papírové hodnoty.

Pokud se budete vyhýbat dálnicím, i v zimě zvládnete přes 300 km na jedno nabití (je to ale daleko od udávaných 462 km). A ačkoliv testované auto bylo vybavené tepelným čerpadlem za 24 900 korun, stejně každé zapnutí topení znamenalo pokles dojezdu o zhruba 20 km.

Velký vnitřní prostor

Kde naopak SsangYong Torres EVX exceluje, je vnitřní prostor. Při rozvoru 2680 mm si za sebe bez problémů sednou i postavy vyšší než 180 cm. Spousta místa je nad hlavou, navíc sedák je vzadu v takřka ideálním sklonu. Kufr má pak v základu mamutích 839 litrů, pravidelný tvar a po sklopení opěradel vznikne rovná ložná plocha a objem 1662 litrů. Hledáte‑li především rodinný elektromobil, budete mít EVX na svém seznamu poměrně vysoko. Navzdory velkému prostoru se navíc s autem i ve městě dobře manévruje.

Elektromobilita

Stáhněte si přílohu v PDF

Interiér je také dobře zpracovaný, jakkoliv by materiály tu a tam mohly být i kvalitnější. Dvě sdružené 12,3palcové obrazovky trochu připomínají modely Kia. Mají velmi slušnou grafiku, odezva by ale mohla být rychlejší. O trochu déle také trvá, než se multimediální systém po nastartování spustí. Plusem je určitě lišta rychlých záložek, třeba asistenta rychlosti tak během několika sekund vypnete dvěma kliky. Nutno říct, že zvuky upozorňující na různá nebezpečí jsou ale možná až příliš hlasité a agresivní. Ne všechny asistenty lze navíc deaktivovat.

Velký vnitřní prostor, atraktivní design, slušná výbava a zajímavá cena budou největší zbraně SsangYongu Torres EVX. Testovaný model Premium stojí od 959 900 korun (spalovací sourozenec je v této úrovni o 50 tisíc levnější, má ale lepší výbavu). Auto na fotkách bylo vybaveno prakticky všemi příplatky včetně třeba 360stupňové kamery nebo zmíněných větších kol. Přesto vychází na 1 079 400 korun. Za po strop vybavený elektromobil cena více než konkurenceschopná.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.