Problém železnice: peníze dosud nebyly problém. Ministr Bednárik vysvětluje, proč začíná přehřátý trh chladit

Mohlo by se zdát, že železniční podnikání je zlatý důl. Pohled trochu do hloubky ale ukazuje jinou realitu: skoro všechny linky jsou dotované státem a samosprávami. Naráží tenhle model na svůj strop? A co to bude znamenat pro celou branži v dalších letech? Vysvětluje ministr dopravy Ivan Bednárik (SPD).

Jak vnímáte zadlužení Českých drah a obecně českých dopravců?

Vidím tam nějakou kontinuitu v jejich investicích a můžu potvrdit, že je opodstatněná. Uvidíme, co udělá management při dalších požadavcích na investice, které budou, pokud nechtějí České dráhy ztrácet objemy přeprav. Myslím tedy, že to zadlužení není ještě konečná částka. Za půl roku se nedá snížit úroveň zadlužení v tak velké společnosti, to je prostě fakt.

Jak je teď zajištěné, že se České dráhy nedostanou do problémů?

Ještě za svého působení ve firmě jsem nastavil kontrolní mechanismy, jak v samotné firmě, tak v řídícím výboru a v dozorčí radě. Jsou tam dostatečně zkušení lidé, kteří rozumějí financování ze strany bank. Nemám pochybnosti o tom, že to prošlo velice důkladným posuzováním. Takže ano, dluh Českých drah stoupá, ale přímou úměrou k tomu roste i modernizace vozového parku. Ten dluh se prostě přetavil do vlaků, které tu teď máme. 

Mluvíte o tomto zadlužení s ředitelem firmy Michalem Krapincem? A co mu k tomu říkáte?

České dráhy mají svůj řídící výbor i dozorčí radu. Ty se mě na názor ptají, ale do řízení firmy přímo nezasahuji. Kdyby do něj zasahoval jakýkoli politik, koleduje si o problém – minimálně s ratingem a bankami. A to za to opravdu nestojí.

Pokud mám pocit, že něco nefunguje tak, jak by mělo, řeším to s řídícím výborem. Ten zastupuje zájmy akcionáře, tedy České republiky. Je složený ze zástupců různých resortů – ekonomů i právníků. Pokud se shodnou, že mám pravdu, předávají tuto pozici dozorčí radě.

Jaký je váš názor, který jim říkáte?

Když si vezmu jako benchmark německé Deutsche Bahn nebo rakouské ÖBB, tak můžu říct, že České dráhy nejsou nijak přehřáté. Spíš bych se ptal, kde na investice shánějí zdroje jejich konkurenti. A nemyslím si, že by na tom byli zásadně odlišně, jen nemají potřebu ani povinnost to zveřejňovat. Ani celkovou výši zadlužení, ani to, kolik je stojí dluhová služba. Neovládá je stát, nejsou na burze, prostě mají odlišné povinnosti.

A není to tedy problém celého dopravního sektoru?

Pokud je zadlužení ufinancovatelné z provozních zisků, tak podle mého problém nemáme. Ten začne v momentě, kdy zjistíte, že ztrácíte objemy zakázek. Tedy – když vám váš core business nedokáže generovat dostatečné zdroje.

To ale Českým drahám hrozí. V následujících letech jim končí řada smluv s ministerstvem i se samosprávami. A místo nich tam uspěla konkurence.

Ano, je to riziko. Ale na management rizik má každá velká akciová společnost svůj systém. Management rizik na Českých drahách funguje – zaváděl jsem ho já a nemyslím si, že by ho někdo změnil.

Do nákupu vozidel šly v posledních letech desítky miliard, dokonce se můžeme zřejmě bavit o nižších stovkách miliard. Co nám to vlastně říká o celkovém obrázku české železnice? Stálo to za to?

Toto není příběh jen o Českých drahách, je mnohem delší. Stát napumpoval ještě mnohem zásadnější objem veřejných peněz do infrastruktury. Jen od vstupu do Evropské unie to byl neskutečný objem peněz. Můj odhad je, že jen za posledních deset let to mohlo stát 800 miliard korun. Nebylo to rozhodně víc než do dálnic, ale bylo to fakt hodně. To jsou všechny ty modernizace tratí na 160 kilometrů za hodinu, na 200 kilometrů, dosazování zabezpečovače ETCS…

Cestující vidí jenom málo z těchto modernizací, nevnímá je. I když kvalitu jeho cesty hodně ovlivňují. Aby zmíněné zvýšení kvality vnímal, potřebuje vidět i nová vozidla. Sedne si do vagonu, kde funguje klimatizace, wi-fi a má pohodlnou sedačku. Pasažér navíc nevidí to, že máme jedno z nejlevnějších jízdných v Evropě. Zdejší systém je zkrátka hodně navázaný na to, kolik peněz z daní se do něj vloží. Všechno jsou to veřejné peníze – evropské zdroje, státní rozpočet, rozpočty krajů…

Teď ale pod vaším vládnutím ministerstvo dopravy vypisuje tendry na další dotované linky tak, že už nová vozidla často nevyžadujete. Může to působit jako snaha zchladit trh, který si na neustálý přísun nových vozidel navykl – a dopravci si kvůli tomu říkají samosprávám o doplatky, které bývaly nemyslitelné. 

 Ano. Snažím se, abychom ten trh trochu ochladili.

Co to znamená pro kvalitu dopravy?

Nic podstatného. Je podstatné, jak starší vozidla definujeme. I tak na ně klademe dost kritérií. Nechceme, aby lidé museli jezdit starými východoněmeckými vagony s koženkovými sedačkami. 

To už přece dneska nikdo nenabídne, nebo ano?

To byste se divil. Kdyby to v podmínkách nebylo, tak se podobná věc v nabídce rychle objeví. Ale nejde ani to, aby byla všude jen nová, pár let stará vozidla.

Musíme si uvědomit, co reálně dopravnímu trhu hrozí. Mám na mysli zdanění plateb dopravcům daní z přidané hodnoty. Teď se neplatí, ale pokud by se platit začala, kilometr jízdy nového vlaku nebude stát 400, ale 500 korun. Někde se tyto peníze budou muset ihned vzít. A já si myslím, že je pořád lepší, aby lidé jezdili vlakem, než abychom je najednou nutili jezdit dieselovými autobusy nebo taxíky, protože na vlak nebudeme mít.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Navíc jsou tu vlakové spoje, kde je obsazenost nízká, kde se vlak za 100 nebo 120 milionů korun a s cenovkou 300 korun za kilometr fakt nevyplatí. Tady narážíme na dost hluboký nešvar české železnice – její problém začal být, že se zdrojem peněz není problém. Tak to ale rozhodně nebude platit napořád a je potřeba se na to připravit. Takové myšlení je teď dost zakořeněné, dostalo se doslova do DNA investicí. Začínalo už někde na centrální komisi ministerstva, která stavby schvaluje, pak se to přenášelo do projektování i do realizace. Dneska máme rozestavěné projekty, které bych já nikdy nepodepsal. A přitom jsou to stavby za desítky miliard korun.

Třeba rekonstrukce uzlu Česká Třebová?

Dejme tomu. Ale víc to nechci komentovat, protože to je závazek, který stát udělal. A jako takový ho nebudu zpochybňovat. Dlouhodobě nezpochybňuji manažerská rozhodnutí mých předchůdců. Nedělal jsem to v soukromé sféře, nedělal jsem to na drahách a nebudu to dělat ani teď.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.