Koráb, který si na nic nehraje. Ioniq 9 je to nejlepší od Hyundai

Doby, kdy Hyundai dělalo nenápadná auta, jsou už řadu let minulostí. Teď naopak designéři korejské automobilky často udávají trendy v oboru a je to dobře vidět právě na Ioniqu 9: největším nejen z elektromobilů, ale i z celé nabídky Hyundai.

Od první chvíle budí auto svým designem na silnici respekt, zároveň také trochu klame tělem. Působí totiž menší, než ve skutečnosti je. Šířku má skoro dva metry, ani délku 5060 mm byste mu – na rozdíl od sesterské Kie EV9 – skoro určitě nehádali.

A když jsme u rozměrů, časté cestovatele a návštěvníky podzemních garáží potěší, že s výškou 1790 mm nebudou mít prakticky nikde problém zaparkovat. Pokud se tedy s tak dlouhým autem dokážou v úzkém prostoru vytočit.

Přední části dominuje světelná lišta přes celou šířku vozu, složená z diodových pixelů. Obecně jsou pixelová světla v posledních letech jedním z poznávacích znamení modelů Hyundai. Potkávací a dálkové světlomety jsou níže v nárazníku, v testované nejvyšší výbavě Calligraphy s technologií Matrix LED: to znamená stálé dálkové svícení s vykrýváním protijedoucích vozidel. Jsou k nezaplacení, když fungují tak skvěle jako tady.

Také vzadu jsou pixely. Třetí brzdové světlo je navíc propojeno s klasickými skupinovými svítilnami, a tak se při brzdění rozzáří pomyslný „oblouk“ kolem pátých dveří.

Protože je Ioniq 9 opravdu velké elektrické auto, vyřádili se na něm kromě designérů i aerodynamičtí experti. Nechybí proto výsuvné kliky, různě poschovávaná malá křidélka a za příplatek 30 tisíc korun i digitální zpětná zrcátka. Zlepšují sice obtékání vzduchu, jenomže kvality klasických zpětných zrcátek nedosahují.

Především v šeru je viditelnost omezená a i úhel, pod nímž lze obraz natočit třeba při couvání, není takový jako u běžného zrcátka. Zkušenost zajímavá, s příplatkem bychom však hodně váhali.

Hyundai Ioniq 9 Power Caligraphy 6 míst

Další 4
fotografie

Skoro jako v byznys jetu

Naopak sáhnout po šestimístném provedení – u výbavy Calligraphy za 30 tisíc – bychom neváhali ani minutu. Protože kapitánská křesla ve druhé řadě nejsou vůbec vzdálená od komfortu luxusních byznys jetů. Nechybí vyhřívání, ventilace, obě sedadla mají individuální loketní opěrky a velmi příjemné čalounění jemnou kůží Nappa.

Prostřední řada sedadel je navíc otočná proti směru jízdy, takže si klidně vzadu vytvoříte malou konferenční místnost. Pokud, jako v případě testovaného auta, nezvolíte relaxační sedadla s vlastním elektrickým nastavováním nebo výsuvnou podnožkou. Pak je sice neotočíte, komfort ale ještě naroste.

A toho místa… Při rozvoru 3130 mm by to nemělo být překvapením, ale některá velká auta s prostorem pracovat neumí. Tady to neplatí. A to i když máte prostřední sedadla posunutá úplně dopředu. Ioniq 9 přesně ví, čím chce být, a hrátkami s prostorem to dává dostatečně najevo.

Platí to i pro třetí řadu sedadel, kde sice už nějaký ten kompromis udělat musíte, i tak tam ale dospělý zvládne i občasné delší cestování. Zvláště když je druhá řada posunutá více dopředu, to je pak i před koleny spousta místa. Potěší polohovatelný sklon opěradla, nechybí vlastní držáky nápojů, USB‑C nabíjecí porty nebo výdechy klimatizace. Mimochodem dvě zadní řady mají vlastní automatickou klimatizaci. Laciněji působí jen některé plasty.

Kufr i v plném obsazení zůstává s 338 litry docela solidně velký. Sklopená třetí řada sedadel znamená přes 900 litrů místa, pouze přední sedadla pak zavazadlový prostor vystřelí na 2419 litrů. Sklápění sedadel se mimochodem děje plně elektricky. K tomu je i prostor pod přední kapotou: zadokolka s 88 litry, testovaná čtyřkolka s 52 litry.

Nečekané překvapení

Překvapivě ve městě umí být Ioniq 9 navzdory provozní hmotnosti kolem 2,7 tuny až nečekaně úsporné auto. A vlastně ani na dálnici – vzhledem k tomu, čím je – není Ioniq 9 žádný propadák. Za týdenní testování, převážně právě po dálnici při rychlostech kolem 120 až 130 km/h (v Německu klidně i o kousek více), zkrátka tak, jak byste jeli třeba s naftovým Audi nebo BMW, si auto řeklo o 26,5 kWh/100 km. Na jaře, při ještě stále nízkých teplotách…

Přitom se bavíme o verzi s pohonem všech kol, která má celkem 226 kW a z 0 na 100 km/h zrychluje za 6,7 vteřiny (dostupná je i rychlejší 314kW verze). Ani takový obřík tedy není žádný loudal.

Na papíře se díky 110,3kWh baterii (jde o využitelnou kapacitu) dokáže Hyundai přiblížit dojezdu 600 km. Čistě dálniční realita je spíše kolem 300 km, i při spotřebě v rámci testu bychom ale teoreticky překonali hranici 400 kilometrů. Na takové auto hodnota nadprůměrná.

A pak je tu nabíjení. Ioniq 9 stojí na platformě s 800V elektrickou architekturou, která umožňuje nabíjení nejvýše 233 kW. Ale hlavně dává autu naprosto ukázkovou nabíjecí křivku: tak třeba na 150kW nabíjecí stanici jde mezi 10 a 80 procenty v podstatě o rovinku, až po překročení 80 procent začne výkon klesat.

Podobné je to i na nabíjecí stanici s výkonem 350 kW: tam pro změnu dává Ioniq 9 po většinu nabíjení maximálních 230 kW, až kolem 70 procent přijde propad na zhruba 190 kW. Udávaný čas z 10 na 80 procent za 24 minut tak není vycucaný z prstu. Předehřev baterie je manuální, případně automatický po zadání stanice jako cíl v navigaci.

Na AC nabíjení zvládá SUV 11 kW, standardně má od prostřední výbavy také funkci V2L: z auta během chvíle uděláte pohyblivou powerbanku.

Jízdní vlastnosti Ioniqu 9 jsou veskrze komfortní, k čemuž napomáhají třeba i sice 21palcová kola, ale s pneumatikami s vyššími bočnicemi. Nečekejte žádné přehnané rázy od nerovností. Také aerodynamický šum je překvapivě, vzhledem ke stavbě karoserie, nízký. Tady pomáhají zase dvojitá boční okna. Auto se velmi dobře řídí, není tolik citlivé na boční vítr a svou hmotnost a velikost dá znát až při prudším průjezdu zatáčkou. V běžném provozu se ale dobře maskuje.

Na sportovní ambice zapomeňte, však Ioniq 9 ani nemá „sportovní“ verzi N Line jako zbytek nabídky. Profil zájemce o tento vůz má Hyundai jasně definovaný. Potěší i nastavitelná rekuperace, protože na dálnici umí auto plachtit, ve městě pak pro změnu zvládá řízení jedním pedálem.

Škoda pár detailů

Stejně jako luxusně působí prostor pro cestující, působí draze i provedení interiéru kolem řidiče. Palubní deska se skládá ze dvou 12,3palcových displejů: jeden patří přístrojovému štítu, druhý multimediálnímu systému s navigací. Digitální rozhraní funguje spolehlivě a docela logicky, podobně jako u dalších aut z nabídky Hyundai nám ale chybí třeba obraz z navigace promítaný do přístrojového štítu. I reakce na některé povely by mohla být svižnější. Systém je zkrátka funkční, graficky i uživatelsky příjemný, ale na nejlepší mu něco chybí.

Elektromobilita

Stáhněte si přílohu v PDF

Naopak pochvalu zaslouží panel klimatizace s velkými fyzickými tlačítky. Teplotu, úroveň foukání nebo vyhřívání či ventilaci sedadel nemusíte lovit v palubním menu. Škoda jen, že panel trochu překáží pravému kolenu řidiče.

Další pochvala míří k materiálům i zpracování, v Ioniqu 9 si připadáte jako v luxusním voze. Třeba už jen proto, že Hyundai se ještě nezbavilo koženého čalounění. Skvělé je i množství odkládacích prostor a nejednoho majitele pak u nejvyšší výbavy Caligraphy potěší dezinfekční schránka na mobil s UV zářením. A abychom nezapomněli, také sedadla jsou skvěle pohodlná i na delších trasách. Ani po 800 kilometrech prakticky na jeden zátah z nich nebolí záda.

Naopak hlava trochu může bolet z přecitlivělých asistentů sledujících pozornost řidiče nebo rychlost překročenou byť o půl kilometru (a to má systém čas od času špatně uložené rychlostní limity). Před každou jízdou je potřeba je vypnout.

Luxus, komfort a pohodlí Ioniqu 9 ale nejsou zadarmo. Hlavní tvář Hyundai začíná na 1 764 990 korunách, nicméně jde o zadokolku v sedmimístné verzi a se sice velmi slušnou, ale rozhodně ne nejvyšší výbavou. Nejlevnější čtyřkolka už totiž stojí přes dva miliony a testovaná vrcholná verze Caligraphy 4x4 se šesti sedadly přijde na 2 184 990 korun. S příplatky za digitální zrcátka a matný lak karoserie už to je přes 2,2 milionu.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.