Nelituju, říká po vzkříšení jindřichohradeckých úzkokolejek Fikáček. Na provoz si teď vydělají

Je to jeden z nejzajímavějších podnikatelských i železničních příběhů posledních let. Jindřichohradecké úzkokolejky vypadaly, že míří k zániku. Byly v konkurzu, dluhy ve výši desítek milionů korun, po letech manažerského přešlapování chyběla energie i lidem kolem. Z konkurzu je ale vykoupil Albert Fikáček. Příběh osmatřicetiletého chlapíka, který je pořád stejně tak nadšencem jako podnikatelem, byl hodně zajímavý už předtím. Teď kvůli nákupu zdánlivě odepsaných úzkokolejek prodal část vydělávající firmy, vzal na sebe desítky milionů závazků – a v létě provoz znovu rozjel. Jak to fungovalo – a co si z první sezony odnáší za ponaučení?

Je říjen, konec turistické sezony. Jak to s úzkokolejkami teď po sezoně vypadá?

Myslím, že docela dobře. Bylo to opravdu náročné, vlastně jsem si ani v některých ohledech nedovedl představit, jak moc. Ale zvládli jsme to celkem bez ztráty kytičky a závazky, které jsme krajům dali, jsme splnili.

Přece jen jste pár problémů ale měli – srážky na přejezdech, s padlým stromem…

To všechno k tomu patří. Tím, že nemáme nějak moc provozních lokomotiv, tak jsme se museli situaci přizpůsobit. Spoustu věcí jsme opravovali mezi devátou večer a devátou ráno. Borci na dílně to naštěstí zvládli, smekám před nasazením všech. Na rovinu říkám, že bych nechtěl mít každou sezonu tak hektickou, ale to asi ani kolegové. Ale přes tu náročnost si myslím, že ten výsledek je obstojný. A budeme se teď před zimou připravovat tak, abychom příští sezonu měli třeba více záloh.

Vypadalo to, že vás žene entuziasmus. Nebo jako když je člověk pod vlivem adrenalinu, taky dokáže překvapit sám sebe.

Výkon a nasazení určitě výrazně převyšovaly pracovní povinnosti. Nedá se to tak řešit dlouhodobě. Ten příměr k adrenalinu je vlastně přesný, člověk dokáže nevídané věci, aby třeba přežil. Teď se musíme přes zimu připravit, aby už podobné výkony nebyly potřeba. Aby byly rezervy, aby bylo víc připravených lokomotiv a tak dále.

Co se vozidel týká, chystáte změny. Na Slovensko k Čiernohronské železnici posíláte nepovedené motorové vozy, přezdívané Ponorky nebo Hašišbedny, jeden z pomníků předchozího vedení. Naopak máte na oplátku dostat elektrické jednotky, původem ze Švýcarska, které budou napájené elektrocentrálou. Jak je to daleko?

Zatím ještě dost věcí nevíme. Vedeme o tom diskuse a hodně z toho se ještě může vyvinout různým způsobem. Řešíme technické parametry, překonáváme překážky…

Tím myslíte schválení vozidel, které bude záviset na Drážním úřadu?

Ano, je to tak. Ale je to i obráceně, u těch Ponorek řešíme technické překážky, aby to na Slovensku mohlo jezdit.

Takže to není výměna „jak leží, tak běží“, ale budete si pomáhat s rozjezdem?

Přesně tak. Chceme, aby tam vozidla jezdila, není to tak, že to někam odhodíme a už nás to nebude zajímat. Ty elektrické jednotky, které dostaneme výměnou, mají velký potenciál, ale je potřeba projít úplně odznova procesem schvalování drážního vozidla, což je velmi náročné a chci to nechat na odbornících. Určitě bude oboje na dlouho.

Pokud vím, tak u schvalování je důležité, jestli se můžete opřít o nějakou starší dokumentaci. Buď ze Švýcarska, nebo ze Slovenska. Udělalo se tam ohledně schvalování toho dieselového pohonu něco?

Myslím, že moc ne. Počítáme, že budeme muset tu konverzi schvalovat odznovu. Na Slovensku to bylo remotorizované na dieselagregáty, ty se z toho vyndají. My počítáme s přímým pohonem na baterie. Navíc budeme muset zřejmě doplnit i toalety, bude toho víc, a schvalování od začátku je jediná reálná možnost.

Takže Drážní úřad to bude posuzovat jako vozidlo schválené ve Švýcarsku, ale s řadou změn.

Přesně tak.

Jaký rozpočet na ty rekonstrukce máte?

No, rozpočet samozřejmě máme, ale nechceme ho zatím zveřejňovat. Paralelně k tomu sháníme financování, byl bych proto raději opatrný.

Zatím jezdíte s vysloveně muzejním vozovým parkem. Tůčka, tedy lokomotivy staré řady TU47.0, občas vyjelo na trať i malé „prase“ řady TU29.0. To je všechno technika, která pochází z padesátých až sedmdesátých let. Jak se vám ten provoz vyplácel?

Přiznám se, že nás trochu překvapila cena nafty. Takhle drahou jsme ji v kalkulacích úplně neměli. 
Na druhé straně jsme měli příjmy z jízdného, které nás mile překvapily. Nějak se oboje vyrovnalo. Problém je spíš struktura nákladů, musíme teď hodně investovat do oprav, protože vozový park byl dost zanedbaný. A tyhle výdaje se nevrátí hned, ale až během třeba pěti let. 
Ale musím ocenit kraje, vycházely nám často vstříc a posílaly platby dřív, než by podle smlouvy musely, to pro nás byla při těch výdajích citelná pomoc.

Jak to vlastně bude s financováním dál?

Postupně připravujeme s kraji pětileté smlouvy, které nám dají nějakou stabilitu. Ty smlouvy jsou důležité i pro Státní fond dopravní infrastruktury kvůli příspěvku na provozuschopnost.

Tady je potřeba vysvětlit: tohle je jedna ze silných karet jindřichohradeckých úzkokolejek, protože svoje tratě vlastní samy, a mají proto stejně jako velké instituce nárok na příspěvek ze státního fondu, který přerozděluje třeba peníze ze spotřební daně na paliva. Tuším správně, že máte dostávat 40 milionů ročně?

Ano, zhruba. Pro letošní rok jsme dostali 17 milionů, většinu jsme zatím ani nevyčerpali. Budeme za ně vyrábět betonové pražce, a hned jak skončí provoz, začneme s velkou obnovou úseku mezi Jindřiší a Blažejovem. Je tam pár míst, která to už vysloveně potřebují. Bude to muset být rychlé, jeden den přestanou jezdit vlaky a druhý den už tam nebudou koleje.

To je provozní financování – od krajů na provoz, od SFDI na opravy tratí. Na vykoupení úzkokolejek z konkurzu jste museli sehnat dost peněz, stálo vás to přes 80 milionů a část jste si musel půjčit. Daří se to splácet?

„Úzká“ teď na splátky rozhodně nevydělává. Uživí sama sebe, pracovníky, svůj provoz. O ni je myslím postaráno. A na nás jako na Gepard Expressu je, abychom každý měsíc vydělali ten milion a půl, který je potřeba na splátky.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Část aktivit jste přitom kvůli nákupu úzkokolejek prodali. Co vám teď na ty splátky nejvíc vydělává?

Gepard Express dělá hodně věcí. Dost nám pomáhá slovenský Wagon Service, který pronajímá lehátkové a lůžkové vozy několika národním i soukromým dopravcům. Kromě toho děláme i dost akcí pro soukromé firmy a přepravy různého personálu, větších skupin po Evropě. A teď budeme zajišťovat i personál pro další dopravce.

Nelitujete?

Ne, to rozhodně ne. Je to teď celkově hustější, ale rozhodně nelituju.

Co nejvíc těší?

Povedlo se nám zahnat ten obraz zkázy. Tomu, co se tu dělo v některých fázích konkurzu, tomu sám ani nedokážu věřit. Provozní koncept byl mimo, vedení o vlacích moc nevědělo. Asi rozuměli jiným věcem, třeba cenám pozemků, ale provozu fakt ne. Je úleva, že je to pryč. Ale hlavně na úzkou znovu jezdí lidé, využívají ty vlaky, mají k tomu vztah. Je to pro ně víc než jen doprava, jsou rádi, že se o to tady někdo stará. To mě těší nejvíc, že ta práce má smysl.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.