Škoda Group na veletrhu InnoTrans předjednala zakázky za miliardy korun

Na největším světovém veletrhu železniční a dopravní techniky měl český železniční průmysl výrazné zastoupení. Desítky českých firem přivezly do Berlína nová kolejová vozidla, komponenty, digitální technologie i řešení pro modernizaci železniční infrastruktury. „InnoTrans není pro české firmy pouze výkladní skříní jejich technologií. Je to především místo, kde se připravují konkrétní zakázky na další roky. Už nyní můžeme říci, že české společnosti odjíždějí z Berlína s novými kontrakty a velmi konkrétními obchodními příležitostmi, jejichž celkový potenciál se pohybuje v řádu miliard korun. Je to potvrzení toho, že český železniční průmysl je ve světě vnímán jako technologicky vyspělý a spolehlivý partner a že naše firmy dokážou uspět vedle největších globálních hráčů,“ komentovala veletrh Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu.

Řešení pro plně neelektrizované sítě

Škoda Group na veletrhu představila nejnovější generace tramvají, parciální trolejbusy, digitální technologie, zabezpečovací systémy a komponenty. Svoji premiéru měly na veletrhu i bateriové vlaky od Škodovky. Konkrétně nová generace bateriové elektrické soupravy RegioPanter umožňující kombinovat provoz pod trolejovým vedením s jízdou na baterie, díky čemuž je možné zavádět bezemisní železniční dopravu také na tratích, které dosud nejsou plně elektrifikované.

Tato technologie je v souladu s celosvětovým trendem postupného snižování emisí v dopravě, kdy se při obnově a modernizaci vozového parku upouští od tradičních dieselových vlaků a využívají se baterie instalované na elektrický vlak. „Bateriové vlaky se dostávají čím dál více do popředí v zemích s částečně elektrifikovanou sítí, tedy například v Česku i řadě dalších států střední a východní Evropy. Zhruba 40 procent evropských tratí stále nemá trakční vedení a bateriový provoz může být energeticky i ekonomicky efektivnější než plošná elektrifikace nebo některé jiné alternativní pohony,“ říká Ivo Gurňák, sales area director Škoda Group.

RegioPanter propojuje elektrifikované a neelektrifikované tratě v rámci jedné cesty. Pod trolejovým vedením využívá standardní elektrický pohon a současně dobíjí baterie. Na úsecích bez troleje automaticky pokračuje s energií uloženou v bateriích. K jejich dobíjení přispívá také rekuperace při brzdění, a to i mimo elektrifikované úseky. V bateriovém režimu nabízí dojezd nejméně 80 kilometrů a rychlost až 120 km/h, pod trolejovým vedením dosahuje až 160 km/h.

Škoda Group má aktuálně ve výrobě nebo v objednávkách více než sto vozidel využívajících bateriový pohon pro zákazníky v několika evropských zemích. První bateriové vlaky společnost nasadila už v prosinci 2024 v Moravskoslezském kraji a díky nim se například zavedlo přímé spojení mezi Ostravou a Kopřivnicí. Na konci roku 2025 získala zakázky na dodávku až 16 bateriových vlaků pro Lotyšsko a až 36 bateriových vlaků pro Slovensko.

Přínos bateriových vlaků se potvrzuje i v praxi. V Moravskoslezském kraji vzrostl na vybraných spojích počet cestujících zhruba o 20 procent, mimo jiné díky přímým spojům bez přestupu mezi dieselovým a elektrickým vlakem.

„Bateriové vlaky jsou stále relativně nová technologie a vývoj je velmi dynamický. Hlavní výzvou zůstává optimální poměr mezi dojezdem, hmotností, kapacitou a cenou baterií. Důležitá je také nabíjecí infrastruktura, životnost a výměna baterií během životního cyklu vozidla. Do budoucna bude hrát roli i dostupnost surovin, proto se testují i alternativní bateriové technologie, například na bázi sodíku,“ říká k budoucímu vývoji Ivo Gurňák.

Tramvaj omezující falešná varování

Na veletrhu vyvolala zájem také tramvaj Škoda ForCity Plus 52T pro Prahu, která přitahuje pozornost potenciálních zákazníků zejména ze západoevropských trhů. Je plně nízkopodlažní a konstrukce podvozků umožňuje provoz i v náročnějších podmínkách, například v historických centrech s úzkými ulicemi a ostrými zatáčkami, ale také zvládá náročná stoupání.

Dopravní podnik hl. m. Prahy ji do ostrého provozu nasadil v listopadu minulého roku. Tramvaj je vybavena řadou nadstandardních moderních technologií, jako je systém počítání cestujících, rekuperační brzdění a prediktivní bezpečnostní antikolizní systém.

„Běžné antikolizní systémy sledují široké okolí vozidla a upozorňují i na objekty, které tramvaj ve skutečnosti přímo neohrožují. Systém od Škody Group pracuje s principem virtuálního tunelu, tedy skutečného jízdního koridoru tramvaje. Soustřeďuje se na překážky, které do něj zasahují nebo by do něj mohly vstoupit, takže omezuje falešná varování. Zároveň dokáže v kritické situaci zasáhnout, pokud řidič nestihne zareagovat včas,“ vysvětluje Jiří Liberda, podle kterého je k plně autonomnímu provozu tramvají stále ještě daleko. „Autonomní provoz je trendem, kterým se veřejná doprava postupně vydává, i když u tramvají je kvůli jejich pohybu v otevřeném městském prostředí výrazně složitější než například u metra. Stále častěji ale budeme vídat dílčí autonomní funkce, které řidiči pomáhají a postupně přebírají některé jeho úkoly,“ vysvětluje.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Firma v Berlíně představila také své trolejbusy a vlastní technologie v oblasti digitalizace, zabezpečení a ETCS. „Městská veřejná doprava se posouvá od samotné modernizace vozidel k jejich propojení s digitálními technologiemi a daty. Hlavními prioritami při dalším vývoji vozidel pro veřejnou dopravu budou vyšší bezpečnost, automatizace provozu, efektivnější údržba a větší komfort pro cestující,“ říká Jiří Liberda.

Pozici Škoda Group ve střední Evropě současně posiluje nový kontrakt se slovenským dopravcem ZSSK na dodávku vlakových jednotek pro dálkovou dopravu. Počítá se s jejich provozem také na rakouských a maďarských tratích. Podle společnosti je o prezentovaná řešení výrazný zájem jak ze strany veřejných, tak soukromých dopravců. Významnou novou spolupráci má Škoda Group i v západní Evropě, podrobnosti by měla představit na konci roku.

Článek vznikl ve spolupráci se společností Škoda Group.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.