Projekt druhého podmořského spojení z Francie do Anglie, snad silničního, dosud zůstává ve stadiu úvah

Projekt druhého podmořského spojení z Francie do Anglie, snad silničního, dosud zůstává ve stadiu úvah

Mlhy nad tunelem La Manche č. 2

Společnost Eurotunnel provozující železniční dopravu pod Lamanšským průlivem tone v dluzích. Přesto zvažuje výstavbu druhého tunelu, patrně silničního, jenž by ulehčil nynějšímu spoji, pokud by jednou kapacitně nestačil.
Vize pevného podmořského spojení evropského kontinentu s Anglií svého času nedávala spát císaři Napoleonovi. Spatřoval v něm nejsnazší cestu, jak na britské ostrovy přepravit suchou nohou vojska a vtrhnout Angličanům do zad. Smysluplnější využití tunelu je však nasnadě: pohodlná a hlavně rychlá přeprava lidí i nákladů přes Lamanšský průliv.
Lákavé myšlence měnící hýčkanou britskou osamělost na přímý fyzický kontakt s kontinentální Evropou se konzervativní ostrované bránili zuby nehty. Přesto se v historii několikrát na obou stranách začalo kopat. První vlaky s cestujícími však projely pode dnem Lamanšského průlivu mezi francouzským Calais a britským Folkestone až v roce 1994.

První zisk a růst kapacit

Channel Tunnel, jak se stavba oficiálně nazývá, v současné době má ještě hodně daleko od vytíženosti. Eurotunnel se nicméně netají ambiciózními plány. Přestože se mu dosud nepodařilo vybřednout z horentních dluhů blížících se devíti miliardám liber, které vložil do nákladné tříleté stavby, uchovává si optimismus. Opírá jej také o příznivou zprávu, že v roce 1998, poprvé za svou historii, dosáhl zisku, a to čistých 64 miliónů liber při celkovém obratu 618 miliónů liber.
Eurotunnel v roce 1998 přepravil v rychlících Eurostar 20 miliónů osob oproti předchozím 15 miliónům a přepravu nákladů zvýšil na 11 miliónů tun z předchozích šesti miliónů tun. Společnost hodlá do roku 2003 zdvojnásobit kapacitu přepravy nákladů.
Počet železničních souprav zajišťujících kyvadlovou přepravu se má během tří let zvýšit z nynějších devíti na 16. Nákladní přeprava mezi Velkou Británií a evropským kontinentem se má v tomto období zvyšovat každoročně pětiprocentním tempem. Nutno dodat, že v letech 1993 až 1998 se nákladní přeprava zvyšovala o 23 procent ročně. Nové železniční soupravy mají sestávat ze 32 vagónů, což je o čtyři více oproti dosavadním vlakům. Oba terminály dostanou širší kolejiště a příslušná železniční zařízení.

Velmi předběžné studie

Optimistické přepravní vyhlídky vedou Eurotunnel k úvahám o možné výstavbě druhého tunelu. Společnost už vládám v Paříži a v Londýně koncem prosince oficiálně předala výhledové plány na jeho výstavbu. Projekt zvažuje obě varianty, jak v podobě druhého železničního tunelu, tak i silničního tunelu. Má však podobu předběžných studií, které vznikly na základě příslibu Eurotunnelu z roku 1986, že do roku 2000 prozkoumá možnost výstavby dalšího pevného spoje pod Lamanšským průlivem.
Projekt se zaměřuje především na možnost silničního podmořského spojení, které by doplňovalo dosavadní železniční dopravu. Eurotunnel však zdůrazňuje, že silniční tunel bude aktuální, až to dovolí technické a ekonomické podmínky, neboť v žádném případě nesmí ohrožovat rentabilitu prvního díla.
Společnost pověřila vypracováním projektu dvě samostatně pracující francouzské firmy Scétauroute a Maunsell, které předložily dvě technicky uskutečnitelná řešení. "Druhý tunel však doplní první suchou cestu mezi Francií a Velkou Británií až za dlouhou dobu," sdělil výkonný ředitel Eurotunnelu Patrick Ponsolle.

Tradiční riziko - požár

Pokud by stavitelé budoucího padesátikilometrového tunelu zvolili silniční variantu, vznikla by pravděpodobně nejdelší podmořská silniční dálnice na světě. Více než trojnásobně by překonala délku současného rekordmana, alpského silničního tunelu Svatý Gotthard otevřeného v roce 1980, který měří 16,32 kilometru. Cestu z Londýna do Paříže by zkrátila na pouhé čtyři hodiny. Průjezd tunelem z jedné země do druhé by pro omezení rychlosti na 30 km/h trval asi třicet minut.
Nedávná katastrofa v silničním tunelu pod Mont Blankem však varuje: stavba by musela mít dokonalé větrání a kontrolu, což by ji mohlo neúnosně prodražit (nynější odhad stavebních nákladů se pohybuje kolem tří miliard liber). Ostatně už jednou vypukl v železničním tunelu mezi Francií a Anglií požár. Za jízdy na železničním vagónu se v listopadu 1996 vzňal jeden z nákladních automobilů, což vedlo k významnému omezení přepravy. Tunelem by z bezpečnostních důvodů mohly projíždět jen osobní automobily a motocykly, zatímco autobusy a nákladní automobily by musely stejně jako dosud využívat sousedního železničního spojení.
Dálnice vedoucí souběžně s podmořskou železnicí má procházet dvěma tunely, z nichž každý by měl tři dopravní a jeden odstavný pruh (viz kresba). Průměr tunelů má činit 22 metrů, což odpovídá zhruba trojnásobku průměru nynějších železničních tunelů. Provoz by měl být jednosměrný s tím, že mezi oběma hlavními tunely by probíhal ještě obslužný tunel, do něhož by vždy po 300 metrech ústily přístupové chodby pro případ nouze.

Bořek Otava