Od pondělí jede metro na Černý Most

Metropole se dočkala dalšího úseku podzemní dráhy - otázkou je, kdy přibudou další části

Od pondělí jede metro na Černý Most

* Po čtyřech letech se Praha dočkala dalšího prodloužení podzemní dráhy. Její další výstavba se neobejde bez pomoci státu, ta se však stále snižuje.
Cestující, kteří využívají služeb pražského metra, se 9. listopadu dočkají zprovoznění prodloužené trasy B z Českomoravské na konečnou stanici Černý Most. Na tomto úseku bude moci veřejnost využít zatím tři nové stanice. Stanice Vysočanská je zřízena u náměstí OSN, na východním okraji sídliště Černý Most je umístěna stanice Rajská zahrada a na jeho západní straně poblíž velkého nákupního centra je druhá stanice nesoucí název Černý Most. Zároveň dojde k omezení tramvajové dopravy v koncových částech hlavního města a naopak k jejímu posílení v centrální části metropole. Bude zavedena linka č. 23, která ve zkrácené podobě kopíruje trať linky č. 22. Další podstatnou změnou je zprovoznění linky č. 10, která spojí Ďáblice a Libeň s Vinohrady a centrem města a skončí na sídlišti v Řepích.
Kvůli nedostatku peněz v městské pokladně nebude zatím použitelná celá trasa IV. B. Obyvatelé Hloubětína budou moci stanici stejnojmenného názvu využít teprve v polovině příštího roku a stanice ČKD v centru průmyslového areálu ve Vysočanech bude zpřístupněna až na konci příštího roku. Do té doby budou vlaky metra těmito stanicemi pouze projíždět.

Jak vypadá budoucnost metra

Podle představitelů Dopravního podniku hl. města Prahy (DPM) by bylo nutné co nejdříve propojit severní trasu metropole na druhé straně Vltavy. To znamená prodloužit stávající trasu C, která nyní končí v Holešovicích. Cílovou městskou částí jsou Kobylisy. Plánované prodloužení, které nese označení IV. C, by obnášelo tři nové stanice: Tróju, Stírku v centru staré zástavby Kobylis a Ládví. "Tato část by mohla být dokončena v roce 2003, možná až v roce 2004," řekl HN generální ředitel DPM Milan Houfek. Pro tuto stavbu již bylo vydáno územní rozhodnutí, otázkou zůstává financování. Existuje i návrh na úsek V. C, který by vedl až do Letňan k novému areálu pražského výstaviště. Zde se počítá s výstavbou záchytných parkovišť pro řidiče přijíždějící ze severu Čech po dálnici D 8.
"Lepší propojení potřebuje také jižní část Prahy na branické straně Vltavy," domnívá se Houfek. Otázkou je podle něj to, jak dlouho ještě bude sloužit Nuselský most, protože jeho životnost skončí po roce 2020. I z těchto důvodů je nová jižní trasa D, která má propojit Krč, Lhotku a Libuš s centrem, vedena přes stanici Pankrác na trase C metra a dále pod povrchem nuselského údolí a končí ve stanici metra Náměstí Míru na trase A. "Tato trať by mohla být hotova kolem roku 2010," předpokládá Houfek. Horizonty dokončení dalších možných tras, například prodloužení trasy A k ruzyňskému letišti, sahají již za rok 2010.

Peněz bude spíše méně než více

Největším problémem při další výstavbě metra je podle Houfka nedostatek financí. "Dopravní podnik není schopen z vlastních zdrojů výstavbu podzemní dráhy zainvestovat," říká. V minulých letech dostával DPM od státu přes jednu miliardu korun ročně. Tato suma by podle představitelů Dopravního podniku stačila. V roce 1997 však byla dotace seškrtána, letos byla nulová a stejná situace se má opakovat příští rok. "Za takovéhoto stavu jsme schopni akorát do roku 2000 finálně dokončit nové prodloužení trasy B. Pokud se situace nezmění, v další výstavbě metra nemůžeme pokračovat," hodnotí situaci Houfek. Ještě pesimističtěji vidí situaci primátor Prahy Jan Koukal. "Pokud hlavnímu městu nepřispěje stát již v příštím roce, dojde k podstatnému omezení výstavby," sdělil HN primátor. Že je velmi reálné, že k takové situaci dojde, primátor přiznává. V takovém případě bude muset magistrát přehodnotit priority. "Město věnuje peníze spíše na zahájení přípravných prací na trase spojující severní část Prahy s Holešovicemi i za cenu odkladu otevření nedokončených stanic na právě otevírané trase na Černý Most," dodal Koukal. Otevírání těchto dvou stanic není podle primátora tolik potřebné, protože jejich zátěž z hlediska množství cestujících není tak veliká.
Problémy s financováním pronásledovaly i dostavbu trasy IV. B na Černý Most. V jejím průběhu nebyly investice vždy dostatečně včas k dispozici a hrozilo pozastavení stavby. "Zpomalování, či dokonce zakonzervování stavby celý projekt samozřejmě prodražuje," říká Houfek. Město nakonec problém řešilo a řeší překlenovacími půjčkami ve výši přes pět miliard u banky Ing Barings.
Výstavba úseku 4. C z Holešovic do Kobylis má stát 6,5 miliardy korun v cenách roku 1998. Podíl města se u takovýchto staveb pohybuje podle Houfka kolem 15 až 20 procent, zbytek by měl financovat stát. Město jedná s bankami o dlouhodobých půjčkách, "ale jsme opatrní při jejich přijímání, neboť náš rozpočet je již velmi napjatý", řekl Koukal. I podle něj to bez pomoci státu prostě nejde.

Další peníze stojí vozový park

"Zdroje Dopravního podniku nestačí ani na prostou obnovu vozového parku," říká šéf DPM. Vzhledem k tomu, že doposud používané soupravy ruské provenience jsou již téměř před svým dožitím, rozhodlo město v roce 1995 o nákupu 22 nových souprav metra v celkové hodnotě 3,75 miliardy korun od konsorcia vedeného ČKD Holding. "Na ty peníze máme, na další obnovu parku už ne," dodal primátor hlavního města.
Soupravy se v současné době testují a Houfek je přesvědčen, že na přelomu roků 1998/99 dostane Praha prvních pět nových souprav. Zbylých sedmnáct by mělo být dodáno do konce příštího roku.