Česko je kousek od kamionového kolapsu. Provoz zhoustl až o 15 procent, ministr spoléhá na nové dálnice

Podle posledního sčítání dopravy z roku 2020 jezdilo v úsecích před Brnem v pracovní den průměrně asi 20 tisíc těžkých aut – kamionů a náklaďáků s přívěsy. Pro představu: 20 tisíc aut denně projede po těch méně vytížených částech českých dálnic běžně. Ale to je součet všech vozidel, včetně osobních. Vůbec nejzatíženějším „nákladním“ úsekem mezi exity 194 a 196 projelo v každý pracovní den průměrně dokonce přes 26 tisíc těžkých vozidel. 

Problém tu vystupňovaly stavební práce na rozšíření dálnice, ale je chronický: kapacita dálniční sítě zaostala za hustotou dopravy. Tady se navíc potkává hned několik tranzitních směrů, dálnice má zatím pouze dva pruhy a místo nejde ani rozumně objet. Problém je tak velký, že někteří čeští dopravci zakázky, které jsou trasované po D1 přes Brno, už rovnou odmítají.

„Přesně tohle slyším od našich členů docela často. Ve firmě má dneska řidič docela silné slovo. A když se vrací totálně vytočený s tím, že tohle už nejede, tak se podle toho firma snaží zařídit. Pokud má tedy možnost vzít jiné zakázky,“ řekl HN tajemník svazu dopravců Česmad Vojtěch Hromíř.

D1: nákladních aut přibylo za deset let až o 65 procent

Míst, kde se Česko dostává za hranu kapacity svojí dálniční sítě, je ale víc. Typicky jsou to příjezdy do Prahy po dálnicích D5 a D8, tedy na dalších tranzitních tepnách do Německa. Jen mezi léty 2010 a 2020 tam vzrostly počty kamionů o 38, respektive 32 procent. Na příjezdu po D1 do Brna je nárůst dokonce 65 procent. Osobní doprava přitom rostla mnohem méně.

A to jsou ještě dostupná data relativně stará. ŘSD teď chystá nové sčítání na rok 2025. „Máme už podepsanou smlouvu s dodavatelem a už vše chystáme, aby příští rok opravdu proběhlo. Ale dá se skoro určitě čekat, že doprava od posledního sčítání opět vzrostla,“ řekl HN šéf státního ŘSD Radek Mátl.  

Že hlavně kamionů pořád citelně přibývá? „Je to oprávněný pocit. Nám to vychází i ze sčítačů na mýtných branách, intenzity kamionové dopravy pořád narůstají,“ řekl Mátl. ŘSD má na několika starých mýtných branách automatická čidla, která průběžně počítají auta a dávají aspoň rámcovou představu o provozu na dálnicích. „Ten nárůst za posledních pár let může být u nákladní dopravy podle těch dat 10 až 15 procent. A jde spíš o tranzit. Ale až podle sčítání uvidíme, kolik to bude přesně,“ dodal Mátl.

Ekonomika brzdí a kamionům ubyla až pětina zboží. Do toho dopravci bojují se zdražením mýtného

22. 2. 2024 ▪ 7 min. čtení

Zmínka o tranzitu je důležitá i pro běžné uživatele dálnic, je ale potřeba vysvětlit dění na evropském trhu s nákladní dopravou. Díky volnému pohybu po EU si navzájem konkurují firmy napříč kontinentem a ceny i výdělky pro řidiče jsou podobné. „Kamion dneska v Evropě dokáže vydělat na svého řidiče zhruba 100 až 120 eur denně. A je jedno, kdo sedí v kabině,“ odhaduje jeden z členů Česmad.

A pokud kamion příliš nezahálí ani o víkendu, může z toho být pro řidiče měsíční výdělek kolem 2000 až 3000 eur a v podstatě čistého. A zatímco na východě Evropy to znamená velmi dobře placenou práci, na západě kontinentu se za tyto peníze shání řidiči obtížně a spedic tam ubylo. Ty, které zbývají, spoléhají hodně na zahraniční řidiče nebo rovnou práci outsourcují. Přepravu pak sice odbavují pod svým jménem, tahač a řidiče ale často dodává firma z levnější země.

Vlna kamionů se přelévá přes Česko

Výsledek je takový, že v neděli večer a v pondělí ráno vyráží hlavně z Rumunska, Maďarska, Slovenska, Pobaltí a Polska vlna tisíců kamionů a dalších nákladních aut, která typicky v úterý přijíždí do Německa, Beneluxu nebo Francie. A zůstává tam klidně několik týdnů.

Evropské předpisy sice silně omezují takzvanou kabotáž, tedy systematické působení kamionů v cizí zemi, ale dá se to obejít – tím, že se vozí zboží klidně jen kousek za hranici jiného státu. A tak třeba rumunský kamion přijede v úterý a další týdny pendluje mezi Nizozemskem, Belgií a Německem, načež ke konci posledního týdne odjíždí zpátky domů.

Proto je na českých dálnicích dobré s touto vlnou odjíždějících a vracejících se náklaďáků počítat. V pondělí a úterý bývají citelně plnější dálnice směrem z východu na západ, ve čtvrtek a pátek obráceně.

A kde si v tomto systému stojí čeští dopravci? Hlásí pokles zakázek vlivem ekonomického ochlazení, ale ten se projevuje spíš jen na nižším vytížení kamionů. Na silnicích poznat moc není.

„Nám poslední dobou hraje do karet relativně levná domácí nafta, ta znamená pro dopravce velkou konkurenční výhodu. Dnes je jedna z nejlevnějších v Evropě. Podmínky pro české dopravce se v posledních měsících trochu zlepšují a narovnávají se oproti ostatním zemím,“ řekl HN tajemník Česmadu Vojtěch Hromíř.

Německo: zdražení o 80 %, Česko o 15 %

Svůj podíl na tom má i mýtné. V Německu v zimě zavedli mýtný příplatek za vyprodukované emise CO2, který v nejběžnějších třídách nákladních aut zvedl cenu o skoro 80 procent. Česko reagovalo a ceny zvedlo o 15 procent. Sazby mýtného v Česku a Německu byly přitom dlouhodobě podobné.

Relativní zlevnění českých dálnic tak zřejmě přispívá k dalšímu nárůstu tranzitu. Je vidět i na statistikách výběru českého mýtného. Za první pololetí se v něm vybralo 8,5 miliardy, meziročně o 21 procent víc. To nejde vysvětlit jen růstem mýtných sazeb o 15 procent, k tomu navíc došlo až na konci března a promítlo se tak jen do části období.

Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) tehdy říkal, že mýtné sazby v Česku se mohou případně ještě zvednout. Teď se k tomu nechystá. „Navýšení mýtného o 15 procent byl adekvátní krok. Přetíženým úsekům pomůže v budoucnu především dostavěná dálniční síť,“ řekl HN Kupka. Třeba D1 u Brna by podle něj měla odlehčit dostavba druhé dálnice z Čech na Moravu, tedy D35. To ale odvede z D1 dopravu jen z některých směrů.

Navíc to potrvá roky, stejně jako přístavba třetího pruhu na dálnici u Brna. Bezprostřední řešení? Na obzoru není.

„Dneska je ta situace na trhu složitá, doprava je velmi levná. Obzvlášť v Německu se dopravcům moc nepodařilo to zvýšení mýtného promítnout do cen, takže teď je tam situace, kdy se přetahují o zakázky a řada z nich půjde z kola ven. Až pak může doprava zdražit a tím se může přestat tolik vozit. Situace dlouhodobě nahrává až nesmyslným přepravám napříč kontinentem. A teď to vygradovalo,“ popisuje Jan Bokoč z firmy BLM Trucking.

A co to znamená pro české veřejné finance? Letošní výběr z mýtného Státní fond dopravní infrastruktury odhaduje asi na 16 miliard korun, z dálničních známek pro osobní auta na 7,5 miliardy. To v podstatě pokryje jen náklady na údržbu hlavní silniční sítě.

Stavbu nových dálnic kvůli tomu Česko platí hlavně „ze svého“. Skoro 40 miliard jde letos z národních zdrojů. Fondy EU už přidávají jen asi 17 miliard.