Firma, kterou řídí, je kritizována ze všech stran. Teď ale dostala mimořádnou příležitost. S kraji i se státem podepsala smlouvy s garantovaným financováním na dalších deset let. O to Petr Žaluda od nástupu do funkce šéfa Českých drah v únoru 2008 usiloval. Dráhy teď ztratily výmluvu, proč není možné mít nové vozy a nabízet lepší služby. Navíc do nich stále hlasitěji tepe šéf Student Agency Radim Jančura, kterému se nelíbí, že dráhy ke smlouvám nepřišly jako vítěz výběrových řízení.

HN: Co pro ČD znamenají desetileté smlouvy?

Je to poprvé v historii, co je objednávka státu i krajů plně kryta, včetně přiměřeného zisku, navíc s desetiletým výhledem. A to je jedna z podmínek pro to, aby tu železnice mohla dlouhodobě fungovat.

HN: Už by se tak nemělo stát, že nebudete mít peníze?

Ano, máme na deset let zajištěné peníze. To ale neznamená, že můžeme pokračovat v nějakém rozmařilém utrácení. Ve smlouvách je totiž "ale" - jít s náklady proti minulosti dolů. Jde asi o 740 milionů pro kraje a asi 300 milionů pro ministerstvo dopravy.

HN: Kde se ty peníze našly?

Asi dvě procenta se ušetří v provozních věcech. Snížily se také režie, zlepšil se oběh vozidel. Nejsou to ale úspory, že ze dne na den ušetříte miliardu, ale budou postupně nabíhat, to ale umožňují právě ty desetileté smlouvy. Tu miliardu ušetříme během dvou let.

HN: Říkáte, že jste snížili režie. Není to ale stále oblast, kde se dá udělat mnohem víc?

České dráhy mají nebo měly vysoké režijní náklady. A jedním z cílů, proč jsem do firmy šel, bylo je snížit. Když to porovnáme s tím, co tu bylo dřív, už tu máme půl miliardy úspor. Propouštěli jsme, odbourali jsme marketing, ten ze 450 milionů klesl na 250 milionů pro příští rok. To je dalších dvě stě milionů. Centralizovali jsme nákupy. Diplomaticky řečeno se tu nenakupovalo právě nejlevněji. Teď se blížíme tomu, co odpovídá velikosti firmy, a tomu, co nabízíme.

HN: Dá se tedy říct, že současná výše marketingových nákladů je efektivně využitá?

Devadesát procent jde na podporu našich produktů a naší činnosti. Nesponzorujeme golfy, neříkám, že je to špatné, ale soustředíme se na propagaci toho, co děláme. Dřív to tak nebylo.

HN: Za desetiletou smlouvu slibujete nová vozidla. Proč to nešlo doteď?

Na jednoroční smlouvu vám nikdo nic nepůjčí. A naše odpisy nestačí ani na polovinu potřebných investic.

HN: Máte rozsáhlý majetek, můžete jím ručit, ne?

To je ale nestandardní věc. Osobní doprava by si na sebe měla vydělat a měla by sama sebe investovat. Dosud se peníze z majetku investovaly do kolejových vozidel, to je ale špatně. Peníze z majetku se mají investovat zpátky do něj, tedy do nádraží. To mi pak náměstek, který je má na starosti říká: Jak je mám udržovat, když mi všechny peníze, které vydělám, vezmete, a zaplácnete s nimi díru v osobní přepravě? Chceme, aby se nádraží zlepšila, přece jen do vlaku vstupujete přes ně. Lidé nepůjdou do škaredého nádraží, kde se na vás sápou živly, aby jeli novým vlakem.

HN: Ale desetileté smlouvy jste dostali narychlo a bez výběrových řízení. Není jistota, zda by někdo nenabídl krajům lepší podmínky.

Byly tendry a my jsme je vyhráli, my se jich nebojíme. Jenže kraje, tedy to je spíše otázka na ně, až někdy do konce srpna nevěděly, jaké peníze budou mít k dispozici, takže ani nemohly vypisovat tendry. My jsme hned dali krajům nabídky na obslužnost celého kraje. Kraje braly jistotu s garancemi, které jsme jim dali, před nějakou pseudoreálnou nabídkou.

HN: Jestli myslíte nabídky RegioJetu Radima Jančury, tak ty nabízel, protože nebyla vypsána výběrová řízení. Nemyslíte, že v těch by byla konkurence ostřejší?

Otázka je, jestli je někdo schopen reálně kraj obsloužit. Pokud si nejsem jistý, že existují reálné nabídky, tak nevím, proč jít do procesu, který zabere šest měsíců. V Německu je mezi vyhlášením a reálným ježděním tři až pět let - a u nás by to měly být dva roky?

HN: Čistě hypoteticky, nemyslíte, že kdybste si měl založit vlastní železniční společnost na zelené louce, mohl byste konkurovat drahám, které, jak sám říkáte, mají ještě prostor pro snižování nákladů?

Pro nás jsou konkurencí národní a velcí nadnárodní dopravci. Bojíme se, v uvozovkách, německých a rakouských drah, Arrivy, Keolisu a Veolie. Vlastní stovky a tisíce vagonů a lokomotiv a jsou teoreticky schopni obslužnost zajistit. Je nereálné, aby soukromník dokázal založit železniční společnost.

HN: Proč?

Je to nesmírně dlouhodobé a hodně kapitálově náročně. Vlaků potřebujete třeba na Ústecký kraj sto. Jednotka stojí zhruba sto milionů, potřebujete tak 10 miliard korun a jdete do banky. Tam budou chtít, abyste měl alespoň miliardu svou. Dnes je jednodušší založit si nějaký Wizz Air a létat než železniční firmu a reálně fungovat. Jsou s tím obrovské náklady. Strojvůdce musí mít licenci, musí mít naježděno, můžete je pouze přetáhnout od konkurence. My ale máme strojvůdce padesát let plus, sami máme problém. Jak někdo může říkat, že jsme neefektivní kvůli kolektivním smlouvám, když je pak bude muset od nás přetáhnout? A když je přeplatí, jak může být levnější?

HN: A co je získat v cizině?

Právě že ne, musí umět česky, také jsme to zkoušeli, ale ani Slovák to nemůže dělat.

HN: V Libereckém kraji jste vyhráli tendr. Konkurence tvrdí, že jste šli pod cenu.

Nikdo nikdy neřekl, zfalšujte čísla, ať máme pěknou nabídku. Finanční ředitel Nebeský říkal, já se nenechám zavřít, abych tu nabídku neměl krytou. Garantuji, že do žádného tendru jsme nešli s cenou, která je pod naše náklady.

HN: Obchodní ředitel RegioJetu Jiří Schmidt ale v rozhovoru pro HN minulý týden řekl, že existují možnosti, jak kvůli tendru náklady "korektně" upravit.

To já se pak můžu ptát, jak RegioJet dospěl ve své nabídce k tomu, že v Ústeckém kraji vzrostou tržby o padesát procent? Kvůli novým vlakům? A v tom Libereckém kraji, tam mi řekli, že dlouhodobá smlouva za zbytek kraje je jen mírně dražší než naše, jak říkají dumpingová, nabídka v tendru. Tam bylo 108 korun, v dlouhodobé smlouvě je 110 korun, což jsou v kraji asi 3 nebo 4 miliony ročně.

HN: To nevím, zda se dá srovnávat. Na druhou stranu, je to ale důkaz, že tendr kraji ušetřil peníze...

Pro kraj je zajištění obslužnosti kraje Českými drahami jistota. Jančura by to bez spolupráce s velkým partnerem nebyl schopný uskutečnit. A Keolis spolupráci s nimi popírá (pozn. red: Žaluda se odvolává na dopis od francouzského dopravce Keolis, který má další spolupráci vylučovat, během rozhovoru ale našel pouze dopis, který vylučuje, že od tendru v Liberci, kde podal nabídku společně s Regiojetem, odstoupili kvůli ČD). Firma, která má vlastní jmění 30 milionů a má napůjčováno přes tři sta milionů, tvrdí, že jim banka půjčí desítky miliard?

HN: Součástí nabídky Jančury bylo ale přislíbené financování...

To není technicky možné. Také tvrdí, že jim někdo dodá stovky vozidel do dvou let. Zkuste si oslovit výrobce, který je schopen to vyrobit. Slibuje bezbariérové vstupy, ale ony existují dvě normy na výši peronů. To, co je v Německu bezbariérové, je u nás se schodem. V Jihomoravském kraji mi řekli, že Jančurova nabídka byla stejná jako naše. Nyní mají dvě nabídky, jsou plus minus stejné. Kde ale chce Jančura sehnat ty strojvůdce?

HN: Jančura na Jižní Moravě dával nabídku jen na některé tratě a vy na celý kraj. Jak se to dá porovnat?

Nabídku dáváme na každý konkrétní vlak. Už to není tak, že se řekla částka, a nikdo nevěděl, co je co.

HN: Jenže nemá Jančura pravdu v tom, že by tendry mnohé zlepšily?

Kdybych nepracoval na dráze, tak by se mi to líbilo. Já chápu, že se lidem líbí to, co Jančura říká: "Já jsem Robin Hood, co bojuje proti molochu a černé díře." Pro laickou veřejnost je to úžasné. Odborně je to ale nereálné. Souhlasím, s tím, že jezdíme starými vlaky, "blbými, hnusnými," v tomhle si naprosto rozumíme. To ale není kvůli tomu, že jsme černá díra, to je proto, že nám hradili malou úhradu. Kde jsou ty jeho vlaky Praha - Ostrava? Pendolino nemá žádnou dotaci a je provozně v zisku. Jestli je pravda to, co říká, tak ať tam vstoupí a my budeme v pytli. A on bude vydělávat. Proč tedy nejezdí, když je to tak super?


81,5 milionu kilometrů najedou v příštím roce vlaky Českých drah pro kraje. Z rozpočtů za to dostanou téměř osm miliard korun.

20 miliard za vlaky do roku 2019
ČD se zavázaly, že v dalších deseti letech investují do obnovy vozového parku dvacet miliard korun, tedy zhruba dvě miliardy ročně. Tvrdí však, že potřebují mnohem více.

450 milionů korun na marketing
V loňském roce šlo na marketing Českých drah téměř půl miliardy. Firma jde do sebe a tvrdí, že už nebude platit za projekty, které nepropagují jejich činnost. Ušetřit tak mají 200 milionů.



Petr Žaluda 43

Absolvent brněnské VUT. Po revoluci začal jako asistent v Zetoru. V roce 1993 už byl vedoucím pobočky v Ernst & Young. V roce 1998 se stal šéfem penzijního fondu Winterthur (později AXA). Téměř dva roky je šéfem Českých drah.