VŠE o... Zvedání cen jízdného a rušení spojů

Manažeři, nejen v oboru hromadné osobní dopravy, se často zamýšlejí nad dvěma důležitými otázkami: 1. Mají "jejich" produkty tu nejvhodnější cenu? 2. Nabízí se na trhu v přiměřeném množství? Mají přitom na paměti průběh nabídkové i poptávkové křivky, ale rozhodování není snadné.

Odbočme zdánlivě mimo téma: U pláže na Costa del Sol stojí hotel s cca 200 navlas stejnými dvoulůžkovými pokoji standardní kvality, stejně orientovanými na moře a díky výtahům se stejnou dostupností pláže. Manažer hotelu chce, aby v srpnu byla cena každého pokoje na jednu noc stejná, ale není jednoduché ji stanovit. Jako kritérium si zvolí celkovou tržbu za obsazené pokoje. Samozřejmě nedá cenu nulovou − pokoje by byly obsazené a tržba nulová. Za pokoj a noc nebude žádat ani 10 tisíc eur − poptávka i tržba by byly nulové. Pro cenu například 50 eur bude však tržba nenulová a pro určitou cenu bude maximální možná. Jenže najít ji bude vyžadovat rozumně uvažovat a nebát se experimentovat.

Podobnému problému čelí městská či regionální doprava řešící, zda zvednout jízdné, tedy cenu využití místa ve voze − analogie místa v pokoji u moře. Též není známo, při jaké ceně se dosáhne maximální tržby, a tedy minimálního nároku na dotace.

Ale pozor, experimentovat s cenou jízdného se nikdy nesmí začít jejím zvyšováním! Je totiž značné riziko, že i stávající cena je vyšší než ta optimální a její další zvýšení povede k poklesu celkových tržeb kvůli masivnímu přechodu části cestujících k snadno dosažitelné náhradě − individuální dopravě (auto, moped, jízdní kolo nebo chůze). A většinou se už nikdy nevrátí, i kdyby se potom jízdné snížilo. Nepoučení manažeři by si mohli říci, že když tržby poklesly, znamená to, že zvýšili jízdné příliš málo, a zvedli by jej znova, ztratili by další zákazníky, a roztočili by tak spirálu anulující poptávku cestujících.

Dlužno říci, že lze roztočit i spirálu anulující nabídku spojů. Stačí na to nejdříve rozdělit spoje na "poptávané" a "vratné" (sloužící jen k návratu vozidla do východiska předešlého poptávaného spoje), dále vypočítat náklady na každý poptávaný spoj, jako součet variabilních a alikvotní částí fixních nákladů, a pak od nich odečíst tržby z tohoto spoje. Pokud je rozdíl výrazně větší než průměr, nazve se poptávaný spoj mimořádně ztrátovým a navrhne se ke zrušení. Jenže dojde k zacyklení: většina lidí, kteří používali zrušené spoje, nevyužije žádný ze zbylých, ale přejde na individuální dopravu. To znamená, že tržby ze zbylých spojů se zvednou jen nepatrně. Na druhé straně, fixní náklady zůstanou nezměněny, ale rozpočítají se na menší počet spojů, čímž vzrostou jejich náklady a další se stanou mimořádně ztrátovými atd.

Existuje však jiná cesta ke snížení nároků na dotace, aniž by to pocítili cestující: optimalizovat nasazování řidičů a vozidel. Dopravní věda má na to dostatek metod, na jejichž vývoji se podílela i akademická půda. Například systémy PRIVOL pro MHD a KASTOR pro příměstskou dopravu.