Český byznys se chystá na blížící se brexit. Odchod Britů z EU nejvíce pocítí automobilový průmysl

Tuzemský výrobce skleněných fasád Sipral nyní ve Velké Británii pracuje na čtyřech projektech. Jejich hodnota je téměř čtyři miliardy korun. Každý den opustí továrnu v Jirnech u Prahy osm kamionů, které nikdo nestaví na hranicích a nemusí platit žádné clo. Díky tomu probíhají dodávky bez časových prodlev a firma může na stavbu mrakodrapů v Londýně dodávat přesně tolik výrobků, kolik je potřeba.

"V případě celních procedur a dovozního cla si celý náš logistický model neumím představit. Mělo by to vliv na ceny i dodávky," říká Radim Koštial, ředitel Sipralu. Podnik dodává skleněné pláště třeba i pro luxusní rezidenční projekt Wardian v londýnské čtvrti Canary Wharf. Podobně jako většina ze dvou desítek manažerů oslovených HN zatím Koštial věří, že k takzvanému tvrdému brexitu nakonec nedojde.

Vytváření zásob

Opačný názor má Cyril Svozil, majitel výrobce topných systémů Fenix Group. Ta na britském trhu prodává i nakupuje a má tam dva výrobní závody. "Tvoříme několikaměsíční zásoby výrobků a komponentů jak na straně našich firem v EU, tak u našich podniků v Británii. Předpokládáme, že chaos může trvat tři až čtyři měsíce, poté budou politici donuceni nalézt kompromis," uvádí Svozil. Pro Fenix Group je britský trh dlouhodobě jedním ze tří nejdůležitějších.

K takzvanému tvrdému brexitu může dojít po 29. březnu 2019, pokud se Britové a vyjednavači EU neshodnou na dohodě o vystoupení země z Evropské unie. "Je to podmínka pro začátek vyjednávání o budoucích vztazích − tedy o tom, jakým způsobem bude nakonec Británie propojená s vnitřním trhem," vysvětluje státní tajemník pro EU Aleš Chmelař. Po tomto datu by tak ani nevzniklo přechodné období dohodnuté do konce roku 2020, kdy stále zůstává vše při starém.

Při černém scénáři začnou ze dne na den platit cla podle mezinárodních pravidel Světové obchodní organizace (WTO) a znovu se zavedou hraniční kontroly.

Na problémy spojené s vyšším počtem zásilek spadajících do celního režimu už se kromě dopravců připravuje i středoevropská pobočka logistického koncernu DHL v Praze. "Pokud bude mít Británie stejná pravidla jako země mimo EU, předpokládáme zvětšení celního oddělení až o 20 procent," uvádí marketingový manažer DHL Express Zbyšek Satora.

Klíčový autoprůmysl

Nejvíce brexit v jakékoli formě postihne český automobilový průmysl. Na něj připadá výrazná většina z loňských 207 miliard korun exportů do Británie. I proto jsou automobilky, které věc řeší také uvnitř mateřských koncernů, ve vyjádřeních opatrné. Jen mladoboleslavská Škoda Auto do Británie loni dodala 80 100 vozů. A za letošní první půlrok jich vyvezla 42 700, čímž si země drží postavení čtvrtého největšího trhu pro škodovky.

Mluvčí Škody Auto Zdeněk Štěpánek také zmínil "důležitost vzájemného uznávání homologačních předpisů u nových vozidel". Právě to je spolu s prodražením aut kvůli clům a zasažením celoevropských dodavatelských řetězců klíčové, protože pořízení nové homolo­gace trvá několik měsíců. A bez ní nejde auta prodávat.

Zásadní dopad ale řeší spíše čeští subdodavatelé, kde u autodílů případná cla podle pravidel WTO dosahují jednotek procent, což může ovlivnit jejich konkurenceschopnost nebo jim dále snížit marže. Již nyní na subdodavatele negativně působí kurz libry, jenž za poslední rok snížil "polštář", který mají čeští exportéři k dispozici.

"Dodavatelé z Česka mají stále dobrou pozici, ale už nyní jsou při započtení dopravy v některých případech britští dodavatelé levnější. Další náklady spojené se zavedením cel a nižší flexibilita způsobená zdržením při dopravě pozici českých firem určitě neposílí," míní Martin Macourek z londýnské pobočky vládní agentury CzechTrade, jenž spolupracuje s britskými automobilkami Aston Martin a Jaguar Land Rover i velkými kontraktory pro autoprůmysl, jako je třeba americká firma Dana Group.

Brexitu se neobává plzeňský výrobce turbín Doosan Škoda Power, který nyní dodává pro britské projekty za dvě miliardy korun. "Británie nemá vlastního výrobce parních turbín, takže snížení prodejů neočekáváme," vysvětluje pozici podniku jeho ředitel Jiří Šmondrk.

Naopak dodavatel dílů pro podmořskou těžbu ropy, firma ­V-Nass, jež do Británie dodává více než pětinu produkce, už brexit pocítil. Podle Pavla Drobila ze skupiny Anacot Capital, která firmu vlastní, bude tvrdý brexit znamenat další zdražení a krátkodobě to ovlivní marže i zisk podniku. "Připravujeme se na tvrdý brexit," říká s tím, že pokud k dohodě dojde, firma již další náklady nepocítí.

ČESKÝ OBCHOD S BRITY