Měníme Aero z dodavatele komponent na leteckou firmu, říká ředitel Giuseppe Giordo v době, kdy firmu trápí výpadek dodávek pro Black Hawk

S prezidentem Aera Vodochody Giuseppem Giordem přišel do největší české letecké továrny italský management, který má podnik, známý v minulosti výrobou téměř tří tisíc cvičných letadel L-39 Albatros nebo bitevníků L-159, vrátit na mezinárodní trhy. "Strategie funguje a měníme tento podnik z čistého výrobce komponent na plnohodnotnou leteckou firmu," říká Giordo. Za svoji prioritu považuje rozjezd projektu nového letounu L-39NG, kterého by se v roce 2022 mělo vyrábět 20 kusů ročně.

HN: Ředitelem Aera jste téměř tři roky. Jak se firma za tu dobu změnila?

Akcionáři v září 2016 souhlasili s mým strategickým plánem přeměny firmy z výrobce komponent k produkci vlastních letadel a návratu na mezinárodní trhy. Zaměřili jsme se na letouny L-159 a L-39NG. Některé programy jsem ukončil, zůstaly tři, kde je Aero subdodavatelem první úrovně. Podobně jako ostatní výrobci se potýkáme s výkyvy, ale podařilo se nám vrátit se na trh s cvičnými stroji a lehkými bitevníky, což nebylo jednoduché. Oba naše stroje, L-159 i L-39NG, jsou úspěšné a daří se nám také znovu navázat partnerství s již existujícími uživateli letadel L-39. Obecně řečeno, strategie funguje a měníme tento podnik z čistého výrobce komponent na plnohodnotnou leteckou firmu.

HN: Jak funguje váš vztah s akcionáři? Jak velkou máte autonomii?

V Alenii to bylo jiné, protože to byla veřejně obchodovaná společnost a hlavní akcionář byl stát. Byla to i mnohem větší firma. S našimi akcionáři se mi pracuje velmi dobře. Skupina Penta ukázala, že plně podporuje naši strategii a chápe, že je to nový začátek firmy. Podporuje nás byznysově i finančně, protože si uvědomuje, že investujeme do nového projektu. Nechávají mi operační volnost, ale chtějí mít jistotu, že dosáhneme výsledků.

HN: Co vaše spolupráce s Omnipolem, který je polovičním investorem  projektu L-39NG? Jak jsou rozdělené prodeje a příjmy?

Je to strategický partner pro L-39NG od roku 2015. Spolupracují finančně a pomáhají s marketingem a prodeji v některých důležitých zemích.

HN: Jak si Aero vedlo v loňském roce? Máte už předběžné výsledky?

Mám, ale nemůžu být konkrétní. Tržby jsou podobné jako předloni (3,8 miliardy korun, pozn. red.). Za poslední dva roky se skoro o třetinu snížil i dluh. Jsme v mírné provozní ztrátě. Hodně peněz šlo na projekt L-39NG, ztráty jsme utrpěli kvůli zpoždění programu L-159T2 pro českou armádu. S tím jsme ale počítali. Hodně se nyní zabýváme vývojem L-39NG a letos chceme dosáhnout jeho certifikace. Od roku 2020 chceme mít rozjetou sériovou výrobu a dodat prvních šest zcela sériových kusů letadel, o rok později dalších 12. Od roku 2022 pak stabilně poběží dodávky 20 kusů ročně. Také letošní rok bude v souladu s naší strategií pro Aero Vodochody rokem přechodným, bez výrazného finančního výnosu. Je to ale dočasné a od roku 2020 se všechno obrátí.

Napřesrok přijde změna

HN: Za rok 2017 jste měli ztrátu necelých šest milionů. Loňské výsledky byly podobné?

Ano. Výsledky za rok 2018 budou horší, což jsme očekávali vzhledem k obrovským investicím do L-39NG. Náš byznys stojí na čtyřech pilířích: cvičných letounech L-39NG, kam investujeme většinu peněz, na stávajících uživatelích L-39, jimž poskytujeme podporu a logistiku, a na bitevnících L-159, nejen pro českou armádu, ale i další zákazníky, hlavně v Iráku nebo ve Spojených státech. Diskutujeme také s dalšími potenciálními zákazníky a pokračujeme ve spolupráci se svým izraelským partnerem IAI. Čtvrtým pilířem jsou strategické subdodávky, které jsme omezili jen na několik programů.

HN: Co je pro vás v současnosti prioritou?

Jedním z hlavních cílů je zvýšit počet objednávek, ať už na L-39NG, na údržbu L-39 a L-159. To se nám od roku 2016 povedlo. Chceme mít objednávky nejméně na dva a půl roku. To je těžší a mnohem důležitější než provozní výsledky, protože jsme věděli, že ty budou horší. Problémem bylo samozřejmě zrušení velmi ziskové výroby vrtulníků S-76 společnosti Sikorsky (součást Lockheed Martin, pozn. red.). Pokud jde o objednávky, rosteme. Během šesti měsíců očekáváme dokončení kontraktů na některé sjednané objednávky na L-39NG, které nám přinese hotovost ve formě záloh.

HN: Máte nějaké pevné objednávky?

Ano, máme. Na čtyři letadla do Senegalu, což je hodně důležitá zakázka, protože jde nejen o cvičnou verzi, ale i lehký bitevník. Očekáváme také objednávku od portugalské společnosti SkyTech, což je jeden z nejúspěšnějších poskytovatelů výcvikových programů pro vojenské piloty na světě. Tady jsme podepsali závaznou dohodu na dodávku deseti plus šesti strojů a o čtyři má zájem LOM Praha.

HN: Ti o tom zatím jen uvažují.

Není to ještě formálně podepsané, ale věříme, že to tak dopadne. LOM po roce 2021 nemůže provozovat současné L-39 Albatros a nová letadla potřebuje. Věříme, že smlouvu podepíšeme do konce roku. Také máme dohodu s americkou RSW Aviation, což je obdoba portugalského SkyTechu, a jsme v závěrečné fázi vyjednávání se dvěma evropskými státy. Počítám s tím, že podepíšeme kontrakt ještě předtím, než v dubnu provedeme s L-39NG další let. Z technického hlediska máme nejlepší cvičné letadlo na trhu.

HN: Kolik Aero ztratí na příjmech poté, co Lockheed Martin zrušil zakázku na kabiny pro vrtulník Black Hawk?

Pokud se bavíme o objemu prodejů, bude to asi 300 milionů korun. Pro srovnání: jedna dodávka pro brazilský KC-390 nahradí výpadek deseti až dvanácti Black Hawků. Když jsem přišel do Aera, civilní programy tvořily 55 procent tržeb, teď je to naopak a tento podíl mají vojenské programy. Naším cílem je mít v roce 2021 70 procent tržeb z vojenských zakázek. Spolupráce se společností Sikorsky na výrobě vrtulníků tvořila v minulosti pro Aero hlavní zdroj příjmů. Ať už jde o S-76 nebo kabiny pro Black Hawky. Letos se Američané překvapivě rozhodli, že budou kabiny opět vyrábět doma. Ten dopad nebude zanedbatelný, ale nahradíme jej příjmy z práce pro Airbus na A220 a u Embraeru na KC-390.