Metropole nemusí být na řešení dopravních problémů samy

Základním předpokladem chytrosti města je jeho povědomí o příčinách vlastní "hlouposti". Na příkladu městské mobility vidím, kolik neefektivity musí doprava v ulicích snést a jak by se dopravní situace dala řešit, pokud by města vůbec měla tušení, co se přesně v ulicích děje. Uvedu konkrétní příklad.

V Lisabonu a Helsinkách proběhla v letech 2015 a 2017 díky Organizaci pro hospodářskou spolupráci a rozvoj progresivní studie udržitelnosti dopravy po zavedení autonomních aut. V obou analýzách se potvrdila nenahraditelná role velkokapacitní městské hromadné dopravy, která skvěle autonomní přepravu doplňuje a společně s ní nahrazuje potřebu auta vlastnit.

V roce 2018 následně vyšly výsledky dlouhodobé studie agentury Schaller Consulting z největších amerických měst, které dodaly těmto teoretickým výsledkům praktický rozměr. Než prý autonomní auta přijdou, MHD čeká drsná konkurence v podobě digitálních platforem přepravy (dopravní platformy fungující nejčastěji v jednoduchých mobilních aplikacích − pozn. red.). Ty ve snaze dosahovat agresivního růstu svou ztrátou financují nižší než udržitelné ceny přepravy, a začaly tak více konkurovat MHD než vlastnictví osobních aut. Podle studie až 60 procent jízd digitálních taxíků nahrazuje chůzi nebo MHD a dopad na redukci vlastnictví aut je podle výsledků studie minoritní. Digitální přepravní služby se tak místo zachráncem stávají přispěvatelem ke zhoršené dopravní situaci. To koneckonců potvrzuje i jedna z největších IPO (první veřejná nabídka akcií − pozn. red.) současnosti − Uberu. Ten v propozici investorům uvádí právě MHD jako svého konkurenta a zdroj růstu.

Tento trend by neměl způsobit opozici měst vůči novým technologiím. Naopak by měl vzbudit jejich hlad po datech a snahu motivovat všechny komerční hráče v oblasti přepravy tato data sdílet. Řešit dopravní situaci bez znalosti jejích příčin zkrátka nelze. Chytrá města nemusí být na řešení dopravních problémů sama. Jejich rolí je vytvořit takové podmínky, aby pro komerční sektor bylo zároveň byznysovou příležitostí řešit dopravní situaci za ně. Například Institut pro plánování a rozvoj hl. m. Prahy má k dispozici první várku dat taxi přepravy z Liftaga a z přepravy největšího e-commerce hráče Alza.cz. Ta ukazují, že síť digitálních taxíků může v časech nižší poptávky po přepravě osob pokrýt velkou část potřeby e-commerce přepravy ve městech. Věřím, že takových příkladů existují stovky, a pokud města vytvoří podmínky pro jejich komerční řešení, stanou se městy skutečně moudrými.