Octavia dostala nové alternativní motory. Který je nejlepší?

Škoda Auto představila pro svůj stěžejní model Octavia další alternativní pohonné jednotky. Na akci nazvané Udržitelná mobilita jsme vyzkoušeli mild-hybridní verzi e-Tec, stejně jako plug-in hybridní provedení iV a sportovně laděné iV RS. Zapomínat nelze ani na pohon na zemní plyn, který se v případě Octavie prodává s dovětkem G-Tec.

Od letošního roku začaly v Evropě platit přísné emisní limity. Osobní automobil nesmí vypustit více než 95 gramů CO2 na kilometr jízdy, jinak je automobilka pranýřována za takzvané nadlimitní emise. Znamená to mimo jiné, že za každý vypuštěný gram navíc musí zaplatit pokutu 95 eur. Vynásobeno počtem vyrobených vozidel jsou to stovky milionů korun. Není tedy divu, že automobilky musí přicházet s alternativami.

Nejčastěji jde o tzv. plug-in hybridy, jež kombinují spalovací motor a elektromotor a lze je dobíjet z externího zdroje. Zajímavou alternativu pak představuje technologie CNG (stlačený zemní plyn). Mezi jeho největší výhodu patří nižší obsah škodlivin, které automobil vypouští do okolního vzduchu: CO2 je nižší až o čtvrtinu, výrazně menší jsou i emise NOx, saze jsou nulové. Síť plnicích stanic stále není ideální, ale i v Česku rok od roku roste a nyní jich je dostupných více než dvě stě. Nižší spotřební daň pak dále zvyšuje ekonomickou výhodnost tohoto řešení, kdy koncový zákazník může kilometr ujet za jednu korunu.

Octavia dostala nové alternativní motory. Který je nejlepší?

Další 2
fotografie

Benzin, nafta, CNG, hybrid

Škoda Auto začala nově pro svůj stěžejní model − Octavii − nabízet alternativní pohony. Octavia je ve čtvrté generaci opět velmi praktické auto, které na zadních sedačkách nabídne skoro stejně místa jako dražší model Superb. Octavia jako už tradičně v obou karosářských verzích (liftback a kombi) nabízí obrovský zavazadelník. Proti třetí generaci už se vnitřní prostor nezvětšil (protože už u "třetí" Octavie byl výrazně nadprůměrný), v mezigeneračním srovnání si ale všimnete lepšího odhlučnění. Zcela se změnila architektura interiéru, kdy se dotykem ovládá téměř vše, což není úplně ideální řešení, neboť to odvádí řidičovu pozornost. Vysoká je i pořizovací cena, nabídka motorizací bude rozšiřována v následujících měsících, zatím třeba v oficiálním ceníku chybí provedení s pohonem všech čtyř kol.

O pohon nové Octavie G-Tec se stará motor 1,5 TSI přepracovaný tak, aby uměl spalovat jak klasický benzin, tak stlačený zemní plyn. Má o 20 koní nižší výkon (130 koní / 96 kW). Tlakové nádrže na CNG jsou celkem tři a díky kapacitě 17 kilogramů CNG dovedou s ohledem na výrobcem udávanou spotřebu 3,4 kg/100 km zařídit dojezd zhruba 500 kilometrů. Dalších zhruba 150 kilometrů pak můžete ujet na benzin. Hodí se to, když zapomenete natankovat CNG a nikde v dosahu není příslušná plnička. Kvůli nádržím se mírně zmenšil zavazadlový prostor, jinak na první pohled "plynovou" Octavii od té "normální" nerozeznáte.

My jsme během jízd po okolí Vídně měli spotřebu rovné čtyři kilogramy CNG, což při průměrné ceně 27,60 koruny za kilogram pořád znamená, že jeden kilometr jsme ujeli za korunu a deset haléřů. Naftová verze by byla o pár desítek haléřů dražší. Když jsme u cen: CNG verze přijde na 613 900 korun, což znamená, že je o 50 tisíc dražší než verze 1,5 TSI (110 kW). Ta má v základu přímo řazenou převodovku, CNG verzi koupíte zatím výhradně s automatickou převodovkou.

Malý hybrid

Zatímco CNG verzi nabízela i třetí generace Octavie, v případě aktuálně představené čtvrté si lze objednat nejenom verzi na stlačený zemní plyn (ještě o ní bude řeč), ale rovněž e-Tec provedení. To se nabízí s přeplňovaným tříválcem 1.0 eTSI o výkonu 81 kW a maximálním točivém momentu 200 newtonmetrů (Nm) nebo se čtyřválcem 1.5 eTSI (v ceníku ještě uveden není) o výkonu 110 kW a točivém momentu 250 Nm. Obě tyto verze jsou označované zkratkou mHEV (mild-hybrid). V tomto případě v autě nenajdete klasický startér. Je zde malý elektromotor, baterie a 48voltová palubní síť. Má to několik výhod: snižuje to spotřebu paliva až o 0,4 l/100 km, jinak otravný systém stop-start je zde velmi komfortní a v neposlední řadě automobilka ušetří na emisním "výpalném".

V případě Octavie e-Tec jde o malou lithium-iontovou baterii s kapacitou 0,6 kWh (uloženou pod sedadlem spolujezdce), která přesně postačuje pro komfortní stání na semaforech s vypnutým motorem nebo při plachtění. Elektromotor s parametry 12 kW a 50 Nm pak krátkodobě pomáhá i při akceleraci.

Na testovacích jízdách jsme ocenili, jak lehce se provedení e-Tec proplétalo silnicemi plnými zatáček a jak ochotně měnilo směr. Úžas v nás vzbudilo i akustické odfiltrování nejrůznějších hluků vycházejících z motoru a také to, jak neslyšně se motor po ubrání plynu vypnul a auto plachtilo s rozpojenými spojkami. Kratší vesnice, pokud nestoupají z údolí, tak "proplachtíte" zcela bezemisně.

A komu by nestačil výkon litrového tříválce, dočká se později čtyřválcové patnáctistovky. V příštích letech počítáme, že tuto jednodušší hybridní techniku po vzoru podobných motorů od Mercedes-Benzu dostanou i populární TDI motory, které podle našeho názoru dosud neřekly své poslední slovo a na dlouhých cestách jsou ekonomicky i ekologicky jen obtížně nahraditelné.

V případě verze e-Tec zaplatíte o 60 tisíc korun více, než kolik chce Škoda za verzi pouze s litrovým tříválcem (a shodným výkonem 81 kW). Ryze ekonomickou úvahou ušetříte každých 100 kilometrů zhruba 11 korun za palivo − spotřeba je nižší o 0,4 litru proti verzi s tím samým benzinovým tříválcem, ovšem bez elektromotoru. Rozdíl v ceně se vám tak vrátí po ujetí 55 tisíc kilometrů, ale úplně tento výpočet nesedí. Základní provedení 1.0 TSI má přímo řazenou převodovku, e-Tec pak standardně sedmistupňový automat DSG.

Na elektřinu i s vnějším dobíjením

Verze e-Tec nemá možnost vnějšího dobíjení a nelze s ní jet čistě v elektrickém režimu, a tedy lokálně bez vypouštění škodlivin. K tomuto účelu má ovšem mladoboleslavská automobilka připravenou další verzi, plug-in hybrid (PHEV) prodávaný pod komerčním označením iV. Ta dovede jet až 60 kilometrů do rychlosti 140 km/h čistě na elektřinu. V praxi je to o pár kilometrů méně (stačí zapnout topení či jiné spotřebiče a kapacita baterií začne o to rychleji klesat). Elektromotor je už větší (85 kW a 330 Nm) a v tomto případě pomáhá benzinové čtrnáctistovce o výkonu 110 kW.

Octavia iV, sdílející techniku se Superbem iV, je docela drahá a tipujeme, že kromě bohatých nadšenců do elektromobility si ji budou pořizovat hlavně firmy. Koupíte ji nejméně za 806 800 korun a v prostřední výbavě Ambition, což z ní dělá nejdražší provedení v tomto výbavovém stupni. Modla mnohých řidičů, Octavia 2.0 TDI, stojí v té samé výbavě o citelných 114 900 korun méně. Hybrid má výhodu v tom, že v mnoha městech parkujete zdarma, nemusíte si kupovat českou dálniční známku a neplatíte silniční daň.

Jízdně se iV chová jako běžná Octavia s podobně výkonným benzinovým motorem, zvyknout si je potřeba na rekuperaci při brzdění (pedál je třeba sešlápnout silněji). Standardně dodávané sedmistupňové DSG také podřazuje s menší ochotou.

Proti Octavii s dvoulitrovým TDI o výkonu 110 kW je verze iV v dlouhodobém průměru zhruba o litr méně úsporná (5,0 vs. 6,2 litru, které jsme naměřili při 300kilometrové jízdě). Její silnou stránkou je bezemisní jízda třeba po městě a obecně lepší výsledky spotřeby na kratších trasách. Mimochodem, na prezentaci do Vídně jsme se z Prahy dopravili Superbem iV − spotřeba u většího sourozence dosáhla hodnoty 7,1 l/100 km.

Sportování s hybridem

Na první pohled u Octavie RS iV všechno vypadá, jak očekáváte. Ostřejší maska chladiče (ale proti základní Octavii se neliší tolik jako v minulosti), specifická kola, výrazné sedačky. Pozorné oko uvidí o trochu vyšší světlou výšku, iV jako jediné RS nemá o 15 mm snížený podvozek. V praxi to příliš nevadí, při jízdě na "zatáčkovité" trase jsme si všimli, jak hezky ostré provedení RS zatáčí a vykružuje zatáčku. To vše navzdory vyšší hmotnosti. Automobilka udává hodnoty 1695 kg, v případě benzinového RS s DSG a dvoulitrovým TSI se na váze ukáže o 175 kilogramů méně. A to je příliš.

Sportovní varianta iV RS v praxi překvapivě není o mnoho rychlejší než standardní Octavia iV. Naštěstí máte možnost koupit si benzinové či naftové provedení. V případě hybridu to znamená, že se o pohon stará benzinový motor o objemu 1,4 litru (výkon 150 koní) a zároveň elektromotor (115 koní). Největší výkon je sice totožných 245 koní jako u benzinové verze s dvoulitrovým motorem TSI, způsob jeho získání je ovšem diametrálně odlišný. Pro hybridní RS je navíc jedinou volbou automatická převodovka.

Ruku v ruce s tím jsme zaznamenali zvláštní sladění obou motorů, kdy v některých případech tah neodpovídal plně sešlápnutému plynovému pedálu. Oba agregáty jako by se hádaly, který bude přenášet více síly. Otřesný je umělý zvuk motoru ve sportovním režimu, který zprostředkovávají reproduktory. Je to otravné už při první minutě, naštěstí je ale možné tuto vymoženost zcela vypnout. Ovšem rychlé iV RS bezpochyby je, jen jej nesmíte brát jako sportovní model. To je v případě Octavie výhradně benzinové provedení, které přijde na shodných 939 900 korun jako hybridní RS.

Každá desátá Octavia hybridní

"Předpokládáme, že varianty iV a RS iV budou tvořit přibližně osm procent celkových evropských prodejů modelové řady Octavia. Variantu e-Tec si pořídí přibližně každý pátý zákazník. Verze G-Tec bude tvořit přibližně šest procent celkového objemu prodaných vozů Octavia," uvedl tiskový mluvčí automobily Pavel Jína. Automobilka očekává, že hybridní verze Octavie se budou nejlépe prodávat na německém a britském trhu, ale i v Česku. Škoda by v případě Octavie iV ráda vyrobila ročně 20 tisíc kusů.

Nám se nejvíce zamlouvala verze e-Tec, která ideálně kombinuje "starý" svět, reprezentovaný spalovacími motory, s potřebou být ekologický, již zastupují lithium-iontové baterie a elektromotor. Je to chytrá alternativa s relativně jednodušším technickým řešením, kdy auto nemá těžké lithium-iontové baterie, které značně zvyšují jeho hmotnost. Až automobilky za pár let vymyslí, jak s malým elektromotorem ujet ještě pár kilometrů po městě jen na elektřinu, bude to dokonalé. Ano, iV to umí už teď, ale tam jde o dost dražší a těžší řešení.

Článek byl publikován v komerční příloze Hospodářských novin Automobily.