Jaromír Beránek se považuje za vizionáře a technooptimistu. Je uvolněným zastupitelem hlavního města Prahy za Piráty a předsedou Výboru pro IT a Smart City. Aktuálně pracuje s městskou společností Operátor ICT na chytrém vyhledávači spojení, který bude už na konci příštího roku lidem plánovat cestu po Praze a kombinovat využití vlastního i sdíleného auta, kola, veřejné dopravy a chůze.

Zatímco si povídáme o městě budoucnosti plném chytrých technologií, elektromobilů, zeleně, vodních ploch a kultivovaného veřejného i obchodního prostoru, pod okny Nové radnice v Praze klapou kopyta koní a řidiči hledají volná místa k zaparkování.

HN: Jak se Praha chystá na dobu elektrickou?

Snažíme se nezůstat pozadu a jako hlavní město máme asi větší ambice než regiony. Je to dáno také strukturou populace a jejími příjmy. Jak napovídají aktuální čísla, je tady větší pravděpodobnost, že si lidé budou pořizovat elektromobily. Nyní jde převážně o plug‑in hybridní vozidla, ale podle všech scénářů, které máme k dispozici, budou časem u Pražanů jednoznačně vítězit čistě bateriové vozy. Musíme se připravit na situaci kolem roku 2025, kdy bude po Praze jezdit těchto vozů větší množství a stávající infrastruktura pro dobíjení, která se nyní jeví jako relativně velkorysá, již nebude dostačující.

HN: Je podpora elektromobility jen trendem, nebo jde o nevyhnutelnou změnu?

Reagujeme na poptávku, která přichází z celoevropské iniciativy. Praha už v roce 2019 odhlasovala klimatický závazek, který říká, že do roku 2030 chceme ve městě snížit objem emisí CO2 o 45 procent oproti stavu z roku 2010 a do roku 2050 se dokonce stát uhlíkově neutrálním městem. Jako navazující krok jsme letos na jaře schválili i celkový klimatický plán, který obsahuje 69 konkrétních opatření. I v nich je elektromobilita obsažena.

HN: Základní plán rozvoje (generel) dobíjecí infrastruktury v Praze je schválený do roku 2030. S jakým nárůstem elektromobilů ve městě počítá?

Generel je koncepční materiál pro střednědobý horizont, který vychází z reálných odhadů a scénářů. Kolem roku 2030 by mohlo po Praze jezdit až 130 tisíc elektromobilů, tedy každé šesté auto. Je nutné vybudovat takovou síť, aby na 10 elektrovozů byl alespoň jeden dobíjecí bod. To se udává jako ­minimální standard. Praha má nevýhodu, že velká část obyvatel nemá vlastní dům či garáž. Jen asi pětina vlastníků může dobíjet auta z vlastních zásuvek na svém pozemku. Pro ostatní chystáme systém pomalých parkovacích dobíjecích stanic, které navíc tolik nezkracují životnost baterií. Dobíječky budeme instalovat na lampy veřejného osvětlení a na sloupky u parkovacích míst.

Související

HN: Nehrozí kolaps veřejného osvětlení, pokud se z něj začnou nabíjet stovky aut?

Určitě ne! Každá upravená lampa bude mít nové elektrické kabely včetně chráničky na optické kabely, které zajišťují komunikaci a sběr dat. Lampy budou mít garantovaný příkon 2× 22 kW, paralelně tak bude možné dobíjet dva vozy rychlostí 22 kW. Každá lampa bude mít nezávislý elektroměr pro funkci dobíjení, případně další chytré technologie, třeba čidla, která budou měřit kvalitu ovzduší, hustotu provozu. Díky tomuto systému budeme moci sbírat obsáhlé množství dat, analyzovat je, zjišťovat reálnou poptávku.

HN: Kdo bude tyto stanice provozovat?

V současnosti hledáme nejlepší model provozování systému jako celku. Městská společnost Operátor ICT v průběhu léta diskutovala s potenciálními partnery v rámci předběžných tržních konzultací v režimu zákona o jejich představách. V nejbližších týdnech vypracujeme doporučení pro městskou radu a pak vyhlásíme zřejmě koncesní soutěž na provozování vybraného počtu parkovacích stanic s dobíjením.

HN: Znamená to, že pomalé dobíjení nebude zdarma? A jak to bude s parkováním?

Služba pravděpodobně nebude zdarma, i když diskuse o bezplatném dobíjení tomu předcházela. Ekonomika při pořízení elektrického auta staví na tom, že dobíjení a provoz musí být levnější než klasické pohonné hmoty, aby se investice vyplatila. Ale vypadá to, že se ceny elektromobilů dostanou časem na úroveň ostatních aut a nebudou takovým handicapem. Všechno bude napojené na městskou aplikaci. Vyhledáte si dobíjecí stanici, rezervujete si ji a zaplatíte.

Do budoucna řešíme také otázku parkování při dobíjení, protože části Pražanů se vyhrazená místa nebudou líbit. Uvažujeme o možnosti kombinovaného využívání těchto míst pro dobíjení a zároveň pro parkování zásobovacích aut po dobu maximálně 15 minut. Jde nám o maximální efektivitu. Pokud budou majitelé elektroaut dobíjet přes noc v městské části, kde mají parkovací oprávnění, určitě je ale nebudeme nutit ve tři ráno přeparkovat.

HN: Kdy vyrostou v Praze první chytré lampy s možností dobíjení?

Plán je takový, že bychom v příštím roce rádi odstartovali provoz první stovky dobíjecích bodů, do roku 2025 cílíme na 750 a do roku 2030 zhruba na 4500. Výstavba tedy bude do budoucna postupně zrychlovat.

HN: Opravdu věříte konzervativním Čechům, že exponenciálně poroste počet aut na elektrický pohon?

Bude hodně záležet na tom, jak moc bude elektromobilita akceptovaná zejména v sousedním Rakousku a Německu, protože velká část individuálních uživatelů si pořizuje auto z druhé ruky. Jakmile bude na trhu dostatek ojetých nebo zánovních aut na baterie, pak bude mít více zájemců možnost získat vlastní zkušenost a přestanou podléhat mýtům a předsudkům (mýty obestírající elektromobily uvádíme na pravou míru v článku na str. 2, pozn. red.). O elektromobilitě je zapotřebí vést velký společenský dialog.

HN: Cílem radnice je určitě snížit celkový počet aut v Praze. Co s těmi, která do hlavního města denně dojíždějí?

Jednou ze zásadních podmínek zprovoznění městského okruhu je systém zpoplatnění vjezdu do centrálních lokalit uvnitř okruhu, zbytek města by byl nadále k dispozici všem.
Recept na snížení počtu aut v Praze všichni známe. Je jím výstavba vysokokapacitních P+R parkovišť, která budou navazovat na kapacitní kolejovou dopravu, ať už na metro nebo železnici. Na elektrobusy u záchytných parkovišť nerezignujeme, ale jeden odveze 150 osob, zatímco do patrové soupravy vlaku se vejde 400 až 500 cestujících najednou a do soupravy metra více než 1000 cestujících.

HN: Jak je to tedy s elektrifikací autobusů pražské MHD? Počítáte s ní vůbec?

Pražský dopravní podnik obnovuje vozový park diverzifikovaně, nejen kvůli zajištění dopravní obslužnosti při blackoutu. Musíme respektovat evropské nařízení z roku 2009, které nám přikazuje do roku 2025 pořizovat 41 procent autobusů v čistém standardu. Nakupujeme nové dieselové autobusy i parciální trolejbusy, které již testujeme v pilotním provozu. Část cesty pojedou na baterky a část pod proudem jako klasické trolejbusy. To se vyplatí zejména u spojů jezdících v krátkých časových intervalech a v kopcovitém terénu, kde vzniká nejvíce emisí. Ovšem ani elektromobilita není samospasitelná. Také každý elektrovůz má někde pomyslný komín, z něhož se kouří. Pokud je to ovšem v místě s nižší hustotou obyvatel, emise se lépe rozptýlí.

HN: Počítáte s tím, že se investice do rozvoje elektromobility někdy vrátí?

Z určitého pohledu se nevrátí nikdy a může to vypadat jako čistý náklad navíc. Musíme proto vyřešit otázku financování a zde počítáme s výraznou pomocí evropských fondů. Ovšem rád bych zdůraznil, že provoz aut se spalovacími motory taky stojí peníze. Musíme se starat o silniční infrastrukturu, obstarávat parkovací místa, zajistit výběr poplatků, obnovovat silniční značení. Taky musíme kalkulovat vnitřní náklady spojené s emisemi, které konvenční motory vypouštějí do ovzduší, a těm přiřadit férovou cenu. Ostatně také emisní povolenky pro zne­čišťující provozy se stávají cennou komoditou.

A jsou tady i dodatečné náklady spojené se znečištěným ovzduším, které nese celá společnost. Vyšší nemocnost, alergie, dopad na přírodu. Takže podpora elektromobility je investicí do zdravějšího a bezpečnějšího života. Díky moderním technologiím včetně pokročilé umělé inteligence bude třeba na silnicích umírat méně lidí. To je ta nej­větší hodnota, která se penězi ani vyčíslit nedá.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.

Související