Elektromobilita v Česku ožívá, firmy žádají méně byrokracie

Elektromobilita: mezi vizí a realitou

„Rychlý přechod k elektromobilitě nebude jednoduchý, ale je nezbytný,“ otevřel debatu Martin Saitz z Hyundai Motor Czech. Automobilky podle něj do vývoje elektromobilů i nabíjecí infrastruktury masivně investují, klíčem je ale důvěra zákazníků. „Lidé se stále často bojí, kam dojedou. Potřebujeme, aby kolem páteřní dopravní sítě byla dostatečná kapacita a aby se myslelo také na chytrá řešení pro města, včetně lidí v nájemních bytech,“ říká Saitz.

Podle něj už dnes česká infrastruktura zvládne výrazně vyšší počet elektromobilů, než je na silnicích. „Hustota sítě by bez problémů obsloužila 100 tisíc aut, což je úroveň, kdy už lze mluvit o komfortní situaci, vždyť jich podle statistik budeme mít na konci letošního roku v registru asi 50 tisíc. Investice do nabíjecích stanic se ale musí stavět s předstihem a od energetických firem to vyžaduje trpělivost v očekávání návratnosti,“ dodal.

Zásadním tématem zůstává cena. „Zlom přijde, až budou elektromobily dostupné i soukromým zákazníkům. Lidé nechtějí platit dvojnásobek. Proto je úkolem automobilek, včetně samozřejmě té naší, zpřístupňovat elektromobilitu většímu okruhu zákazníků,“ dodává Saitz.

Dálniční síť roste, povolování brzdí

Michal Kalhous z Orlen Unipetrolu považuje elektromobilitu za strategickou součást budoucnosti firmy. „Elektromobilita je jeden z našich strategických pilířů. Chceme doplnit tradiční paliva novými tak, aby zákazníci měli stejný zážitek jako u spalovacích aut,“ uvedl plán společnosti vybudovat vlastní dobíjecí síť, a to nejen přímo na čerpacích stanicích, ale v budoucnosti také stavět samostatně dobíjecí huby například i ve městech.

Orlen dnes v Česku provozuje 444 čerpacích stanic, mnohé na dálnicích i tranzitních tazích. „Analyzujeme celou síť a začínáme tam, kde má budování nabíjecích stojanů největší ekonomický smysl. Aktuálně připravujeme přes 100 lokalit. Největší překážkou je ale povolovací proces, který je extrémně složitý. Víc než dotace potřebujeme rychlejší povolování, po tom aktuálně voláme asi nejvíc,“ říká Kalhous.

Podle Kalhouse se tempo adaptace elektromobility bude odvíjet právě od rychlosti budování dobíjecí sítě. „Infrastruktura musí růst rapidně. Lidé chtějí stejný komfort, na jaký jsou zvyklí – trendem je jasně vysokorychlostní nabíjení.“ Proto firma buduje nabíječky s výkonem 300 kW, přičemž na každé budou dva nabíjecí body s výkonem 150 kW, které budou standardem. Orlen již dříve oznámil, že do roku 2030 chce provozovat 600 vysokorychlostních stojanů, do roku 2035 až 1700 dobíjecích bodů po celém Česku. Každá lokalita bude mít čtyři až osm stojanů.

Martin Saitz v debatě podotkl, že příchod dalších hráčů na poli budování infrastruktury je skvělá zpráva. „Vydělá na tom ve finále nejvíc zákazník, když nabíjecí síť bude hustší. Jde o spojené nádoby. Díky menšímu strachu z toho, kde lidé nabijí, budou i více ochotní o koupi elektroauta uvažovat,“ dodal.

Technologie předbíhají systém

Že je technologie připravená, jenže systém za ní pokulhává, zdůrazňuje i Martin Cmíral z LEEF Technologies. „Rychlost nabíjení je dnes klíčové a trendové téma. V Číně už stojí megawattové nabíječky, v Evropě se plánují hlavně pro kamionovou dopravu. U osobních aut jsme dál, u nákladních se teprve řeší praktické limity, tedy kde takové nabíječky postavit a jak zajistit jejich provoz.“

Zásadní proměna podle něj přijde i z oblasti baterií. „U lithiových baterií se zvyšuje energetická hustota i bezpečnost. Masová výroba nových sodíkových článků může cenu baterií časem snížit až o řád, to může být skutečný game changer pro dostupnost aut. U nákladních vozidel je elektrifikace zpožděná za osobáky, mimo jiné protože jsou citlivější na ekonomiku.“

Evropa podle Cmírala ale zaspala v kritické části výrobního řetězce. „Čína nevyhrála kvůli lithiu, ale díky tomu, že ovládá celý výrobní proces od surovin až po články. Dnes drží 70 procent světové výroby bateriových článků. Dostávat výrobu zpět do Evropy bude velmi složité,“ dodal.

Evropa, Česko a nejistota roku 2035

Evropská debata o možném konci prodeje spalovacích aut v roce 2035 podle Kalhouse i Saitze komplikuje dlouhodobé plánování. „Strategii je těžké dělat ve chvíli, kdy nevíte, jestli zákaz prodejů spalovacích aut v roce 2035 skutečně vstoupí v platnost. Já věřím, že si elektromobilita cestu najde, ale zákazník si musí vybrat podle svých potřeb,“ říká Kalhous.

Ani Martin Saitz z českého zastoupení korejské značky nepovažuje současný stav za ideální. „Nevím, zda se rok 2035 posune. Pro byznys je vždy lepší flexibilita, ale zároveň jsou potřeba jasná pravidla. My jsme připraveni, máme široké portfolio elektromobilů. Nejistota je ale zatěžující pro firmy i zákazníky.“

Zkušenost řidičů rozhodne

Všichni tři experti se shodují, že o úspěchu elektromobility nakonec rozhodne kombinace faktorů: dostupná cena aut, kvalitní infrastruktura, rychlost nabíjení a jednoduchý uživatelský zážitek.

„Když je nabíjení komplikované nebo špatně viditelné, lidé budou nadále upřednostňovat tradiční auto se spalovacím motorem. Infrastruktura není jen technická, musí být i intuitivní a dobře dostupná,“ připomíná Cmíral.

Saitz doplňuje: „Zákazník se musí cítit bezpečně. Pokud uvěří, že dojezd je spolehlivý a nabíjení jednoduché, adaptace přijde.“ Michal Kalhous tak doplnil, že pro zákazníky je důležité, aby při soužití s elektromobilem nemuseli řešit žádná omezení. „Ostatně právě proto chceme, aby si užívali stejný komfort jako u klasického tankování. Elektromobilita není experiment, je to další kapitola evoluce dopravy.“