Dobíjení z lamp i dotace na domácí nabíječky. Zázemí pro elektromobily vzniká jen pomalu

Počet dobíjecích stanic v Česku loni meziročně vzrostl skoro o třetinu. Podle posledních dat ministerstva průmyslu a obchodu je v provozu celkem 944 stanic s příkonem nad 3,7 kWh, u každé z nich řidiči najdou v průměru dvě nabíječky. Nejčastěji na ně narazíte v Praze a okolí, tedy tam, kde jezdí i nejvíc elektroaut. Oproti infrastruktuře západní Evropy jde ale stále jen o zanedbatelný zlomek, Česko se na unijním podílu dobíjecích míst podle dat Evropské asociace výrobců automobilů nepodílí ani procentem. To komplikuje život nejednomu majiteli elektromobilu.

Mezi řidiče elektrických vozidel patří i jednatřicetiletá Nikola Němečková. Už čtyři roky denně jezdí po Praze, za elektřinu ale platí jen výjimečně. Elektromobil nekupovala, jejímu příbuznému jednoduše zbyl ve firemní flotile, tak se Nikola auta „ujala“. Mladá žena si pak sama našla systém, jak na provozu auta, které na českých silnicích stále patří mezi technologické novinky, ušetřit. „Auto nabíjím skoro pořád na rychlonabíjecích stanicích, které jsou zdarma. Mám dva takové stojany kousek od domu. Najezdím tak kolem 30 až 40 kilometrů denně. V zimě musím dobíjet třeba i třikrát týdně, v teplejším období tak jednou, dvakrát týdně,“ popisuje Němečková.

Oproti situaci před čtyřmi lety, kdy byly bezplatné nabíjecí stojany často volné, teď ale musí mnohem víc plánovat – a taky čekat. „Elektromobily v ulicích přibývají, hodně je využívají i firmy a nabíječky, které jsou zdarma, jsou tím pádem neustále obsazené. Logisticky je to tedy celkem oříšek a musím počítat s časovou rezervou, kdy budu čekat, až se místo uvolní. Už mám ale i vychytané časy, ve kterých je větší šance, že bude nabíjecí místo prázdné.“

I tak se ale stává, že občas Nikola musí auto zaparkovat na některé z pražských modrých zón, které jsou pro elektromobily zdarma, a svou trasu raději dojede městskou hromadnou dopravou. Není si totiž jistá, zda by včas našla volný stojan. Navíc ty, kde může řidič dobíjet zdarma, zpravidla provozují jen společnosti Lidl nebo Kaufland, v Česku je jich podle serveru Mapotic něco přes 200.

Tankování úplně zdarma i draze

Ne každý má ale tolik trpělivosti jako Nikola Němečková a za dobíjení si raději zaplatí. Podle posledních dat Centra dopravního výzkumu ze srpna loňského roku jezdí po českých silnicích asi 8500 aut poháněných elektřinou. Vůbec nejjednodušší to mají co do provozu ti majitelé, kteří zároveň bydlí v domě s garáží, své auto si mohou nabít i z klasické zásuvky.

S přípojkou budou moct podle připravované legislativy počítat i lidé, kteří kupují byt v novostavbě. Česko tím chce podpořit rozvoj elektromobility. A podobnou strategii stát zaujal i v případě rodinných domů – přispívá na vybudování takzvaného wallboxu, tedy přípojky pro domácí nabíjení, i těm, kteří elektromobil ještě ani nevlastní. „Ministerstvo životního prostředí podporuje nákup domácích dobíjecích stanic pro domácnosti z programu Nová zelená úsporám. Na jednu dobíjecí stanici je možné získat 45 tisíc korun,“ říká Ondřej Charvát z ministerstva životního prostředí, které proplácí polovinu nákladů. Cena domácích nabíječek začíná okolo 16 tisíc korun, pořídit se ale dají i za čtyřnásobek.

O poznání komplikovanější mají situaci řidiči, kteří bydlí, a tím pádem i parkují na sídlištích. Nejčastěji proto vyráží k dobíjecím bodům například do obchodního centra nebo k čerpacím stanicím. Cena se odvíjí od registrační karty a tarifu, který u vybraného distributora člověk každý měsíc zaplatí. I do těchto počtů se propisuje jistý druh nepřímé úměry – čím rychleji řidič energii čerpá, tím víc za ni nakonec zaplatí.

Například u nejpomalejších nabíječek ČEZ platí registrovaný zákazník šest korun za každou kilowatthodinu, ty nejrychlejší ho stojí 10 korun, pokud nemá registraci, tak ještě o dvě koruny za kilowatthodinu víc. Podobně mají ceny odstupňované třeba i společnosti PRE nebo E.ON. Motorista si také může připlácet za to, že u dobíjecího bodu stráví příliš času. 

Cenová politika se přitom zřejmě bude ještě dále upravovat, a to nejen u veřejných nabíjecích míst. „V budoucnu zcela určitě budou existovat další tarify, které budou motivovat nejen majitele elektromobilů, aby například své nabíjení odložil o hodinu nebo jej rozprostřel do delšího intervalu,“ vysvětluje vedoucí sekce Koncepce sítě společnosti PREdistribuce Stanislav Votruba. Výměnou za to budou majitelé aut ale dobíjet levněji.

Už teď majitelé elektromobilů využívají při domácím dobíjení dvoutarifní sazbu – osm hodin denně čerpají energii levněji. Podle Tomáše Chmelíka, manažera útvaru čisté technologie společnosti ČEZ, ale o tarif není mezi lidmi velký zájem: „Důvodem je to, že vlastník elektromobilu, který si vozidlo dobíjí na svém odběrném místě, typicky v rodinném domku, již nějaký specifický tarif má – například na akumulaci, tepelné čerpadlo a podobně.“

Robustní distribuční soustava?

Jenže cena elektromobilu, případně elektřiny, nebude do budoucna jediným problematickým bodem v přechodu na bezemisní dopravu. Úspěch se bude odvíjet taky od toho, jak dobře nebo špatně zvládne distribuční soustava utáhnout narůstající počty elektromobilů.

Zjednodušeně můžeme počítat s tím, že roční spotřeba jednoho průměrného elektromobilu je podobná jako provoz celého bytu nebo menšího domu, kde se elektřinou netopí ani neohřívá voda. Jenže zatímco odběr energie potřebný třeba na spuštění pračky, myčky nebo lednice je pro distributora předvídatelný, nabití elektromobilu způsobí v síti mohutný jednorázový výkyv.

Vzhledem k malému počtu elektroaut to zatím není problém, při pohledu na zelené plány státu a útlum výroby aut na spalovací motory to ale budou muset brát distributoři v potaz. Jejich hlavním úkolem tak bude vytipovat, kolik energie postupně do sítě přidávat.

I proto už od začátku letošního roku začal platit taky speciální tarif pro bytové domy, ve kterých mají řidiči možnost nabíjet elektromobily. Mimo špičku, tedy ve večerních a nočních hodinách, mohou čerpat do svých vozů elektřinu za zvýhodněnou cenu. Provozovatel nabíjecí stanice ale protislužbou zajistí, že ji bude možné ve výjimečných případech, a taky výhradně ve špičce, dočasně zablokovat.

Podobně distributoři musí přistupovat také k hustotě nabíjecích bodů. „Co je mnohem obtížnější, je to, jak se dobíjení rozloží v čase a v prostoru, tedy na kterých místech a ve kterých časech nám hrozí kumulace poptávky po dobíjení. Tady zase můžeme vycházet z kombinace odhadů a empirických dat, například hustoty dopravy. Velký vliv ale budou mít vzorce chování budoucího masového zákazníka,“ popisuje Tomáš Chmelík ze společnosti ČEZ. Zádrhelem v plánování bude taky nákladní doprava a odstavná parkoviště, na kterých bude potřeba dodat v relativně krátkém čase masivní množství energie do elektrifikovaných kamionů.

Pro budoucí úspěch elektrifikace osobní dopravy proto bude zcela zásadní taky přístup jednotlivých měst. Třeba Praha do konce letošního roku zprovozní 82 dobíjecích stanic přímo na lampách veřejného osvětlení. Od pilotního projektu si vedení hlavního města slibuje především data, podle kterých v budoucnu nabíjecí lampy rozmístí.

Jednou z uživatelek by tak mohla být i Nikola Němečková, jenže ta svůj elektromobil letos bude příbuznému muset vrátit. Jak sama po letech užívání hodnotí – napříště by si sama koupila jen elektroauto s dojezdem větším než 150 kilometrů, nebo by už nešetřila a pořídila si registrační kartu u distributora. Za problémy, které teď s nabíjením má, jí totiž elektromobilita zatím nestojí. Možná i kvůli častým komplikacím s dojezdem a čerpáním energie se naučila jezdit vůbec nejekologičtějším dopravním prostředkem – městskou hromadnou dopravou.