Místo pražců FVE panely. Němci a Švýcaři testují solární koleje, Češi zkoumají vodík a syntetická paliva

Loni v srpnu začaly německé dráhy Deutsche Bahn testovat solární panely instalované přímo na železniční pražce v kolejích. Největší německý dopravce se do projektu pustil společně s britskou energetickou společností Bankset Energy, která se vývojem solárních pražců již několik let zabývá. Podle výpočtů Deutsche Bahn se tímto způsobem dá vyrobit až 100 kilowattů elektrické energie na jeden kilometr tratě, tudíž při celkové délce německé železniční sítě, která má asi 61 tisíc kilometrů, by se mohly solární pražce srovnat s kapacitou několika jaderných elektráren.

Právě železniční tratě, respektive prostor mezi kolejemi, se zdají být pro instalaci fotovoltaiky ideální. Tratě se pravidelně udržují a na většině míst nejsou v jejich okolí stromy ani jiná vegetace, která by slunci stínila. Solární moduly mezi kolejemi nezabírají žádný další prostor a pomáhá i fakt, že kolejnice jsou standardizované, což usnadňuje plánování solárních panelů.

Solární koleje by navíc mohly Deutsche Bahn pomoci stát se klimaticky neutrální do roku 2040, tak jak se společnost zavázala. Už v roce 2038 má veškerou železniční dopravu Deutsche Bahn pohánět zelená elektřina.

Švýcaři chtějí soláry na polovině tratí světa

Zatímco testy na německých kolejích nyní běží, nápad posunul ještě dál švýcarský start‑up Sun‑Ways. Přišel s vlastní metodou instalace solárních panelů, kdy se jednotlivé panely do pražců nepřichycují pevně, ale jsou odnímatelné. Po kolejích tak jezdí speciální vlak, který solární články pokládá jako koberec. Zhruba metr široké panely se mezi koleje zaklíní pomocí roztahovacích pístů. Vyrobená elektřina se má dále odvádět do sítě a napájet domácnosti.

Společnost Sun‑Ways instaluje panely od letošního května, přičemž začala poblíž vlakového nádraží u města Buttes na západě Švýcarska.

Myšlenka instalace solárních panelů do železničních tratí zdaleka není nová, kromě Bankset Energy a Sun‑Ways s ní pracuje například i italská společnost Greenrail.

Sun‑Ways je však první, která si ve spolupráci se Švýcarským federálním technologickým institutem (EPFL) v Lausanne nechala patentovat svůj odnímatelný systém. Demontáž panelů je zásadní inovace, je totiž nezbytná pro provádění údržby, jako například broušení kolejnic, které zajišťuje, že vlaky jezdí po kolejích hladce. Spoluzakladatel Sun‑Ways Baptiste Danichert pro švýcarský portál Swissinfo řekl, že solární panely mezi kolejnicemi nemají žádný vizuální ani ekologický dopad. „Na světě je více než milion kilometrů železničních tratí,“ zmínil Danichert. „Věříme, že 50 procent světových železnic by mohlo být vybaveno naším systémem,“ doufá Danichert.

V Česku se zkoumají kombinace pohonů

Možností uplatnění solární energie se zabývají i České dráhy. Vedení ČD se zajímá jak o výrobu elektrické energie, tak také o vytápění objektů a ohřev vody. „Solární energii bychom však využívali přednostně pro naše stacionární provozy, například v depech. Příkladem je centrum údržby v Bohumíně, kde již máme fotovoltaické panely na střeše budovy instalovány. Další vhodné objekty nebo pozemky aktuálně řešíme,“ vzkázala HN mluvčí Českých drah Vanda Rajnochová. Největší český přepravce se ovšem nyní zaměřuje nikoli na solární, ale na vodíkové inovace.

Budoucnost železnice

Vlaky na vodík? Povídačky. Budoucností jsou malí dopravci i pítka místo kelímků

31. 5. 2023 ▪ 11 min. čtení

„Aktivně se zabýváme také možností využití vodíku k pohonu vlaků. V této souvislosti jsme loni spoluorganizovali prezentaci vlaku iLint společnosti Alstom v Česku,“ dodala Rajnochová.

Instalace solárních panelů přímo do železničních kolejí ovšem nyní nikde v Česku neprobíhá a ani se v nejbližší době nechystá, jak HN potvrdil Výzkumný ústav železniční (VÚŽ).

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Martin Bělčík, generální ředitel VÚŽ, k projektu solárních panelů instalovaných do německých a švýcarských kolejí poznamenal, že pro plošné nasazení solárních panelů do kolejiště je ještě nezbytné dořešit celou řadu otázek. „Od prostého zašpinění panelů, vlivu zvýšených vibrací například při údržbě nebo podbíjení až po jevy související třeba se systémem stejnosměrné trakční soustavy, i když v Německu je trakční soustava se střídavým proudem, takže tento technický problém na rozdíl od významné části Evropy nemají,“ zamýšlí se Bělčík.

Dodal však, že naprostá většina projektů, na kterých v ústavu pracují, je založena na alternativních pohonech. „Všechny tyto projekty jsou vázány mlčenlivostí, tedy lze jenom naznačit, že se podílíme na projektech, které testují, zkouší a certifikují různé kombinace pohonů,“ podotýká Bělčík.

Jde například o kombinace trakčního pohonu a baterie, spalovacího motoru a baterie, pouze baterie nebo pouze elektrického pohonu a pouze spalovacího motoru na bezemisní paliva. V současné době je také v přípravné fázi ověřovací projekt s možností spalování vodíku v upravených spalovacích motorech. „A diskutujeme i přípravu projektu na použití syntetických paliv,“ dodává Bělčík.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.