Vlaky na vodík? Povídačky. Budoucností jsou malí dopravci i pítka místo kelímků

Letos na Štědrý den, přesně 24. prosince, skončí možnost zadávat zakázky na železniční dopravu napřímo, tedy bez výběrového řízení. Na to se Radim Jančura, šéf žlutých vlaků RegioJet, upřímně těší. Slibuje si od toho, že kromě modrého loga Českých drah se tuzemské koleje otevřou i dalším barvám a že pestrá paleta malých, regionálních dopravců cestování vlakem v Česku zkvalitní. Oproti tomu pokrok neočekává od vodíku. Zprávy o tom, že se v Česku hledají tratě pro vodíkové vlaky, považuje za povídačky a PR pro získání mediálního prostoru.

„Česká železnice teď potřebuje řešit spoustu jiných věcí než experimentovat s něčím, co je rizikové a v tuto chvíli velmi drahé. Navíc v Česku se vodík vyrábí zatím pouze z fosilních paliv,“ říká Jančura. K ekologii se tedy přiklání jinak, třeba tím, že nakupuje lokomotivy s menší spotřebou energie nebo že do svých vlaků nainstaluje pítka, která vyřeší odpad z kelímků a PET lahví.

V únoru jste podepsali koupi třinácti lokomotiv Traxx MS3 od francouzského výrobce Alstom. Za kolik ty lokomotivy kupujete?

Tyto lokomotivy jsme skutečně již objednali a Alstom nám je dodá zhruba za rok. Obecně se traduje, že lokomotiva stojí přibližně sto milionů korun. Za tuto cenu je nakupují státní dráhy, my je ovšem kupujeme za méně. Za kolik přesně to bylo, vám samozřejmě neprozradím, to je součástí obchodního tajemství. Mohu vám ale prozradit, že lokomotiva Traxx MS3 je nejmodernější lokomotivou pro osobní dopravu v Evropě.

V čem je nejmodernější?

Systém elektrického motoru funguje posledních sto let pořád stejně, ale zkvalitňují se polovodiče, lokomotiva se dá poskládat mnohem jednodušším způsobem, energie se nemusí tolikrát měnit a převádět, a tudíž vzniká úspora spotřeby energie. Tato úspora činí zhruba pět až sedm procent vůči předchozímu modelu. Jednoznačně neexistuje nic, co by na evropských železnicích pohánělo osobní vlaky a bylo to modernější než právě tyto lokomotivy.

Těch pět až sedm procent mě zarazilo. Čekala bych, že když kupujete nejmodernější lokomotivu v Evropě, bude oproti své předchůdkyni energeticky úspornější třeba o třetinu.

Ano, je úspornější i o dvacet až třicet procent, ale vůči starším strojům, které jezdí po českých železnicích už řadu let a nemají například rekuperaci energie, tedy při brzdění nevracejí energii zpátky do drátů. Obecně ale v elektrické trakci nebude nikdy docházet k tak výrazným, skokovým změnám. Energetická efektivita je v ní totiž už tak velmi vysoká. U dieselových nebo benzinových motorů jsou energetické ztráty vysoké. Tam se mohou výrobci neustále předhánět. U elektřiny to ale neplatí.

Budete k těm třinácti objednaným lokomotivám dokupovat další?

Mohu prozradit, a to exkluzivně, že máme s Alstomem smlouvu na celkem 140 kusů a chceme ji kompletně využít. Aktuálně jich je dodáno nebo čeká na dodání 31. Takže dalších 109 lokomotiv ještě budeme v následujících letech objednávat.

Co uděláte s těmi starými?

Některé prodáme, ale především chceme tyto lokomotivy půjčovat malým dopravcům, protože budoucností železnice jsou podle mého názoru právě malí dopravci.

Proč myslíte?

Jsou nákladově efektivnější, a pokud se snaží, mohou být i kvalitnější. Ale hlavně hledají díry na trhu, takže mohou vytvořit nový trh, o kterém si velcí státní přepravci myslí, že je nezajímavý. Příkladem jsou naše vlaky do Chorvatska. České dráhy tam nějakou dobu jezdily se ztrátou, ale už dávno tuto linku zrušily. My tam teď jezdíme se ziskem. Asi to z mých úst zní zvláštně, ale budu rád, pokud na českou železnici přijdou další hráči, menší evropští přepravci.

A myslíte si, že přijdou?

Doufám v to. Tento rok je na evropské železnici poslední, kdy se dají zadávat zakázky přepravy napřímo bez výběrového řízení. Tuto výjimku si vymínili před dvaceti lety státní dopravci a letos končí. Tudíž všechna vlaková spojení v celé Evropě se budou muset během následujících let vysoutěžit. Karty jsou nyní mezi dopravci nějak rozdány, ale za pár let může být mapa vlakové přepravy v Evropě úplně jinak barevná. Poprvé se bude všechno soutěžit a státní monopol bude poprvé měřit síly s reálnou tržní konkurencí.

Tato povinnost soutěžit veřejnou přepravu se bude týkat celé Evropy?

Ano. Nejchytřejší v tomto bylo Německo, které soutěží už více než deset let a díky tomu má železniční dopravu kvalitní a levnou. Česko bylo také moudré, moudřejší než jiné země a ministerstvo dopravy, které objednává dálkovou dopravu, a kraje, které objednávají regionální dopravu, už vesměs soutěží. Byť jsou i kraje, třeba Moravskoslezský, který se nás neptal a zadal dopravu na deset let Českým drahám. Pro vaši představu: veškeré dotace do veřejné dopravy, nejen do vlakové, ale i autobusové, činí přes čtyřicet miliard ročně. Pokud se díky soutěžení podaří uspořit dejme tomu dvacet procent, je to krásné číslo.

Za jak dlouho se podle vás evropské železnice menšími regionálními dopravci zabarví?

Bude to nějakou dobu trvat. Když se nyní dělá soutěž, vypisuje se tři roky dopředu, a to proto, aby se vyrobil nový vlak. Cílem samozřejmě není oprašovat staré stroje a lepit na ně folie, ale opravdu vyrobit moderní vlak.

Co si pod tímto pojmem představit?

Nízkopodlažní klimatizovanou jednotku (elektrická jednotka je souprava železničních vozů schopná vyvíjet tažnou sílu na obvodu kol. Nejde tedy o klasickou lokomotivu a vagony, ale o jeden strojní celek s pohonem, pozn. red.), která bude velmi lehká a dokáže i na obratech rychle jezdit zpátky.

Nízkopodlažní a klimatizované vlaky už dnes přece běžně jezdí.

Ano, kolem Prahy jezdí City Elefanty, ale i ty už poměrně dosluhují. České dráhy také nakoupily Regio Pantery, ale i tak jde pořád o zlomek vlaků na české železnici. V mnoha regionech to běžné není.

Budoucnost železnice

Čistička vzduchu na kolejích. Americký start‑up chce rozjet vlaky, které brzdí globální oteplování

31. 5. 2023 ▪ 5 min. čtení

Když se řekne budoucnost železnice, mnohým se možná vybaví vodíkový pohon. Často se o něm píše a mluví. Kdy RegioJet koupí první lokomotivu na vodík?

Zrovna nedávno vyšla výroční zpráva Českých drah, v níž byly povídačky o vodíku. Jsou to ale skutečně jen povídačky, nesmysly. Vodík je budoucnost skladování energie, jakási forma baterky, nikoli palivo. Může to být budoucnost, ale v tuto chvíli naprosto neznámá. Aby o tom mluvil dopravce, je naprosto předčasné, je to jen sen nebo řekněme PR, kterým si chce dopravce získat mediální prostor.

Ale v Německu už se vodíkové vlaky pouští na koleje do běžného provozu.

Ano, ale nikoli proto, že by to bylo výhodné, ale proto, že německé dráhy se staly součástí pilotního projektu testování tohoto pohonu. A je dobře, že velké německé dráhy takovouto linku spustily a že to testují. Ale chudá česká železnice teď potřebuje řešit spoustu jiných věcí než experimentovat s něčím, co je velmi rizikové a v tuto chvíli také velmi drahé. Ty vlaky by od první chvíle prodělávaly, protože výroba vodíku je velmi nákladná. Navíc v Česku se vodík vyrábí zatím pouze z fosilních paliv. Pro Česko bych proto vodík nyní nedoporučoval. Stát by měl teď především investovat do infrastruktury.

Jak konkrétně by ty investice měly vypadat?

Nedávno jsme vyhráli veřejnou zakázku na spojení Brno–Praha přes Havlíčkův Brod, kde budou po rychlostních tratích jezdit naše vlaky rychlostí 200 kilometrů v hodině, dnes se tam jezdí 140 kilometrů v hodině. Upřímně, ta dvoustovka není zas tak životně důležitá, ale vzhledem k tomu, že se koupí vlaky na vyšší rychlost a budou tady jezdit třicet, možná čtyřicet let, pak tato vize je v pořádku a od ministerstva dopravy je moudré, že takové vlaky chce. Navíc se ukázalo, že obměnu vozového parku není třeba realizovat z evropských nebo státních peněz, ale pouhým otevřením trhu, vysoutěžením trati. Chceme také na této lince nasadit moderní a ekologický vlak Pesa.

V čem je ekologický?

Je lehoučký, tudíž spotřebuje méně elektrické energie a méně oleje. A je tu i další aspekt: z Jihlavy do Prahy se nyní jezdí autobusy na naftový pohon, které operujeme my. Nově, za tři a půl roku, tuto linku budou jezdit elektrické vlaky. Tato zakázka tedy ukázala, že otevřením trhu lze získat nové soupravy a stát nemusí dát ani korunu do investic.

Když jsme u té ekologie, ještě pořád podáváte pití v jednorázových kelímcích?

Přiznám se, že jsem z těch kelímků nešťastný. Strávil jsem půl roku hledáním řešení, jak přejít z kelímků z papíru, které ovšem obsahují folii, na čistě papírové, a tudíž recyklovatelné kelímky. Velmi bych to chtěl, a to i proto, že budoucnost RegioJetu je expanze na Západ, a pokud to začíná vadit Čechům, o to víc to bude vadit lidem v západoevropských státech, kde jsou deset let před námi. Strávil jsem s tímhle půl roku a řekl jsem si: dobře, budu kupovat dražší, recyklovatelné kelímky bez folie. Ale nenašel jsem jediného odběratele, který by ty kelímky z papíru odvezl k recyklaci. Klidně bychom mu je předtím vysušili i nadrtili, aby to měl jednodušší, a nechali bychom je zdarma. Nikdo v této zemi ale nemá zájem o vysušený, slisovaný papír z kelímků. Až se někdo takový najde, přejdu jako první na kelímky z recyklovaného papíru a budeme je mít.

A co rozlévat pití do zálohovaných kelímků, které byste na konci jízdy od pasažérů vybrali, umyli a použili znova? Jako to dělají třeba na festivalech.

Toto řešení je dobré a počítáme s ním pro vodu. Vysvětlím to: odpad dnes představují kelímky na kávu, které putují do spalovny, protože není jiná možnost. Pokud tedy neberu v úvahu kompostování, které má také své velké minusy – například že hromada rozpadlého papíru není kompost. Nicméně dalším odpadem, který produkujeme, jsou PET lahve od vody. Ty samozřejmě recyklujeme, v případě PET lahví recyklace funguje velmi dobře. Ale může se stát, že i v Česku, podobně jako na Slovensku, zavedeme zálohový systém na PET lahve a cestujícímu tak dáme zadarmo vodu a ještě k tomu dostane několik korun v zálohované láhvi.

Už nějakou dobu proto máme rozpracovaný projekt pítek, kdy v každém voze bude pítko a v něm voda zdarma. U pítka budou k dispozici kelímky, které známe z festivalů, jen o něco menší. Zálohu vybírat nebudeme, budeme věřit, že nám klienti kelímky vrátí. Umyjeme je a znovu pošleme do oběhu. V tomto případě to dává smysl, protože vodu, stejně jako pivo na festivalech, umíme pít z takovýchto kelímků. Ovšem káva, to už je určitá kultura a nemůžete ji devalvovat tím, že ji nalijete do plastového kelímku. Takže pro kávu ještě musíme najít řešení. Od podávání nápojů na palubách ale ustoupit nechceme. Je to určitá emoce, když k vám během jízdy přijde stevard, usměje se a nabídne vám horkou kávu. Stejně jako musíme chránit přírodu, měli bychom chránit i tyto pozitivní emoce, které si lidé předávají mezi sebou. Ovšem zhruba polovinu káv nyní ve vyšších třídách podáváme v porcelánu, především espresa.

Za ty jednorázové lahve a kelímky vás na sociálních sítích veřejnost docela kritizovala. Jak moc tohle Češi vnímají? Píší třeba vám osobně, abyste to nějak vyřešil?

Ano, občas mi někdo i zavolá, protože můj telefon je veřejný. Je snadné říct: Oukej, nebudeme produkovat žádné odpady, na palubě nedostanete nic. Jde ale o psychologii, kterou už před mnoha lety vymyslely letecké společnosti – že když dostanete něco na palubě a žvýkáte, cesta vám mnohem lépe utíká, byť to nemusí být dobré. Nejprve se na to těšíte, protože už slyšíte, jak občerstvení někde v uličce před vámi cinká, pak ho třicet minut jíte a čas díky tomu rychle letí.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Přepravci ve světě každou chvíli prezentují technologické novinky, například Alstom přišel s variabilním podvozkem vlaků, který se výškou či rozchodem kol dokáže upravit podle nástupišť a kolejí. Chystáte také nějaké technologické novinky?

To jsou všechno blbosti, které železnici udělají zajímavou, ale reálně moc nefungují. Takových nápadů byla spousta, ale jsou extrémně provozně drahé a nakonec takové vlaky končí ve šrotu. Jde o špatné cesty a dokládají to i české příklady. Jak víme, Pendolino bylo velmi drahé vozidlo s velmi drahým provozem. A to z toho důvodu, že má naklápěcí skříně. V zatáčkách se lehce naklápí a vlak může jezdit rychleji. Jízdní doby jsou díky tomu skutečně asi o osm minut kratší, jenže na lince, která trvá tři hodiny, to je zanedbatelné. Obsahují ale mechaniku navíc, která musí perfektně fungovat a vy ji musíte nákladně udržovat. Tedy zisk z těchto blbůstek je zanedbatelný. Na železnici toho celkově moc nového nevymyslíte.

Takže v čem vy osobně vidíte potenciál pro pokrok na železnici?

Například v tom, dostat zboží z kamionů na železnici. Můj šéf strategie si třeba všiml, že Pepsi a Mattoni vozí své výrobky hlavně kamiony, a tak jim nabídl, že by je mohly naložit na naše vlaky. Vymysleli jsme společný projekt, kdy jsme dostali šedesát kamionů do jednoho našeho dlouhého vlaku a ten nyní jezdí z Prahy až do Budapešti. Je to tedy přechod z dieselové silnice na elektrifikovanou trať. Je třeba si všimnout nějakého produktu, který se vozí ve velkém množství a pravidelně, jako třeba právě tyto nápoje. A v té chvíli je to adept na vlak, nikoli na kamion. Navíc, když vozíte náklad po železnici, je to z hlediska dopravní cesty automaticky o patnáct procent levnější, než když vozíte lidi. A když vezete vozové zásilky, tedy připojíte nákladní vagon s něčím, činí sleva dokonce 80 procent. Takže nákladní vlaková doprava má dnes fantastické podmínky a je škoda je nevyužívat.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.