Belgická metropole přesně před třemi lety omezila rychlost ve městě na 30 kilometrů v hodině. Vidina stejného kroku hýbala v létě Prahou, když jeho stoupenci blokovali magistrálu. Můžeme se inspirovat Bruselem? „Byla to šoková terapie. Nám se ale osvědčila,“ řekla pro HN žena, která bruselskou třicítku prosadila.
Elke Van den Brandtová nevzpomíná na leden 2021 ráda. Tehdy poprvé za svoji politickou kariéru dostala výhrůžky smrtí a v reakci na to jí stát nařídil policejní ochranu.
„Nejčastěji mi psali muži, že chci zabít byznys ve městě a lidé kvůli mně přijdou o práci. A že se postarají, abych Brusel opustila nohama napřed,“ říká ministryně dopravy belgického hlavního města, v českém kontextu náměstkyně pražského primátora pro tuto oblast.
Výhrůžky trvají dodnes, jsou ale podle Van den Brandtové spíš výjimečné. „Podpora obyvatel pro třicítku v Bruselu je vysoká, přes tři čtvrtiny z nich ji schvalují. Žádná politická strana ve městě se dnes nechce vrátit k padesátce,“ zmiňuje politička.
Jezdíte do práce na kole? V Belgii byste za to dostali až 5 tisíc měsíčně
Před posledními komunálními volbami v Bruselu v roce 2019 byla situace opačná. Strany tehdejší koalice ve městě byly vesměs proti. Argumentovaly, že změna potrestá řidiče, spíš než by pomohla všem a že Brusel „není na takový krok připravený“.
Proti třicítce vznikla petice, kterou podepsalo do ledna 2021 padesát tisíc lidí.
„Vzali jsme argument o nepřipravenosti města vážně a jeli se zeptat na čerstvou zkušenost do Helsinek,“ tvrdí Van den Brandtová, členka belgických zelených. „Tam jsme zjistili, že město není nikdy stoprocentně připravené. Vždycky vám bude něco chybět – jeden nadjezd, jedna autobusová linka navíc. Tak jsme se rozhodli to po důkladné vysvětlovací fázi ke
stanovenému datu prostě zavést.“
Vedení Bruselu chtělo snížením rychlosti z 50 na 30 km/h „zracionalizovat“ provoz ve městě, které každý den kolabovalo pod náporem aut a lidé si stěžovali na hluk. Třicítku radnice zavedla jako plošný limit na celém území, dnes platí zhruba na 85 procentech ulic. Padesátka zůstala na hlavních silnicích, na okruhu je nejvyšší povolená rychlost 70 kilometrů v hodině.
„Rychlost průjezdu městem se snížila zhruba o deset procent,“ říká Van den Brandtová. „Řidiči si zvykli, že se v Bruselu jezdí pomaleji, a přizpůsobili tomu jízdu i tam, kde nemusí,“ pokračuje.
Také hluk na sledovaných křižovatkách poklesl, podle úřadu Van den Brandtové dvojnásobně oproti hladině při padesátikilometrovém limitu. A plynulost provozu? Právě to, tedy ještě větší dopravní zácpy, je častá obava ve spojitosti se zaváděním třicítky ve městě.
„Lidé mají pocit, že dopravních zácp je víc,“ připouští ministryně. „Je to ale proto, že zkušenost posledních tří let často porovnávají se stavem během covidu, kdy se bruselskými ulicemi proháněl mnohdy jenom vítr,“ pokračuje.
„Ze statistik vyplývá, že tam, kde se tradičně tvoří dopravní zácpy, se buď zmenšily nebo úplně zmizely,“ pokračuje Van den Brandtová. „Provoz v Bruselu je pomalejší, ale plynulejší.“
Ihned ale upozorňuje, že třicítka není samospásná. Brusel má – na rozdíl od Prahy – dobudovaný vnější okruh a také systém tunelů, které svádí průjezd městem pod povrch. Před lednem 2021 navíc tým Van den Brandtové půldruhého roku vyjednával s jednotlivými městskými částmi a řešil specifické potřeby každé z 19 obcí, často silnici od silnice.
„Zvažovali jsme režim na konkrétních křižovatkách, aby nevznikla nová úzká hrdla. Někde jsme prodloužili zelenou, jinde nechali volný průjezd. Byl to celý biotop kroků,“ upozorňuje.
Jeho součástí byla i výstavba cyklostezek. Za poslední čtyři roky jich přibylo přes 60 kilometrů. „Cyklistů se dnes pohybuje po ulicích Bruselu dvakrát víc než tehdy a proměnila se jejich struktura. Dřív to byli skoro samí muži, teď máme ráno na kole mnohem víc žen a dětí,“ vypočítává Van den Brandtová.
„Je ale těžké jednoznačně říct, co za to může. Jestli zavedení třicítky, protože lidé se cítí na silnicích bezpečněji, nebo návyk z doby covidu a boom elektrokol,“ pokračuje. „Řada lidí v Bruselu nasedla na kola během pandemie, kdy se po městě téměř nedalo jinak bezpečně pohybovat než na kole či pěšky. Po konci lockdownů u toho zůstali. I to odlehčilo autodopravě ve městě.“
Navzdory omezení rychlosti a nástupu cyklistiky coby každodenního způsobu dopravy do práce roste v posledních letech i počet firemních aut na bruselských ulicích. Daňově je totiž pro společnosti výhodnější přilepšit zaměstnancům autem s plnou nádrží než jim zvýšit plat.
Jak to jde dohromady se záměrem radnice „vrátit město lidem“?
„Jde to totálně proti prioritám Bruselu,“ reaguje bez zaváhání Van den Brandtová. „Bohužel to ale nezměním. Daně jsou federální záležitost a na federální úrovni je moje strana jediná, která chtěla tento bonus zrušit. Všechny ostatní koaliční strany byly proti,“ říká třiačtyřicetiletá politička.
Byznys byl zpočátku tím, kdo nejvíc protestoval proti záměru zavést ve městě třicítku. Taxikáři a rozvážkové společnosti měli strach, že přijdou o zákazníky, a nesouhlasilo ani vedení bruselské hromadné dopravy. Ani jejich obavy se nenaplnily.
Úřad Van den Brandtové dává příklad autobusových dopravců, kvůli kterým si politička vyjednala několik milionů eur navíc „záchranného rozpočtu“ na nákup extra autobusů, pokud by bylo potřeba nasadit jich do provozu víc kvůli zpomalení dopravy, a tedy nutnosti odbavit víc lidí najednou.
„Za celou dobu jsem na rozpočet nesáhla. Nebylo to potřeba,“ tvrdí. „Vyčlenili jsme na silnicích pruhy jenom pro autobusy a taxíky. Stejně musíte pořád brzdit kvůli semaforům, křižovatkám a obecně hustému provozu v Bruselu. Žádný ztracený čas po zavedení třicítky tak ve skutečnosti neexistuje,“ tvrdí.
I proto mnohé firmy využily evropský program, o který si radnice Bruselu řekla, a z aut přesedlaly na dotovaná dopravní elektrokola, cargobikes. „Na dřevěných paletách dopraví zboží ulicemi Bruselu rychleji a levněji než auty,“ zmiňuje Van den Brandtová. „Dotační program na dopravní elektrokola běží už třetí rok a je tak populární, že ho budeme nyní prodlužovat.“
Belgická politička upozorňuje, že Brusel má jednu velkou výhodu oproti jiným evropským metropolím, která by se měla brát v potaz při úvahách o zavedení třicítky. Je docela malý. S 1,2 milionu obyvatel se rozprostírá na 162 kilometrech čtverečních, což je pro srovnání jen třetina rozlohy Prahy a výrazně méně než většiny hlavních měst v Evropě.
„Pokud byste potřebovali přejet třicítkou Barcelonu nebo Prahu, rozdíl oproti padesátce pocítíte. V Bruselu ale tolik ne,“ uzavírá bruselská ministryně.
