Stejný cíl a podobné překážky. Na prvním místě v plánech Prahy, Brna i Ostravy stojí budování bezemisní veřejné dopravy. Obyvatelům měst by vypouštěla do oken menší množství škodlivin a zároveň by nabídla obstojnou a pohodlnou alternativu k cestování po vlastní ose osobními auty.
Alternativ a cest, které tato města volí, je hned několik. Kromě nahrazování klasických naftových autobusů elektrobusy nebo parciálními trolejbusy s bateriovým pohonem, které mohou část trasy absolvovat i mimo trolejové vedení, k nim patří třeba stavba nových linek tramvají a metra.
A nejde jen o Prahu, Brno nebo Ostravu. Udržitelnější a atraktivnější MHD se snaží svým obyvatelům zajistit obce napříč celou republikou. „Obecně se dá konstatovat, že v tuto chvíli je trendem právě odklon od klasických spalovacích motorů v autobusech a jejich nahrazení šetrnějšími řešeními,“ říká Zdeněk Lokaj z Fakulty dopravní ČVUT.
Do vývoje městské hromadné dopravy se ze značné části propisují nejen úkoly aplikované do ní z národní strategie, ale také z nastavených cílů, které na evropské úrovni odsouhlasily členské státy Evropské unie. K takovým patří například emisní norma Euro 7, do které Evropská komise zařadila i těžké vozy, včetně autobusů. Nebo aktualizace nařízení o emisích CO₂ těžkých vozidel. Ta slibuje do roku 2035 dokonce stoprocentní snížení emisí městských autobusů. Nově nakupované autobusy by podle něj také měly být od roku 2030 výhradně bezemisní.
„Jsou na nás do budoucna kladeny kvóty na pořizování bezemisních vozidel a ty se časem budou zvyšovat,“ konstatuje Tomáš Pelikán, předseda Sdružení dopravních podniků, jehož členy jsou dopravní podniky Prahy, Brna i Ostravy.
Před českými městy stojí úkoly v rámci dopravy, které bude muset každé z nich naplňovat dle svých možností. Vedle zmíněných autobusů s alternativním pohonem například pomocí rozšiřování tramvajových tratí nebo – v případě Prahy – metra.
Hlavní dopravní projekt Prahy? Metro D
V české metropoli se veřejná doprava provozovaná Dopravním podnikem hlavního města Prahy (DPP) dělí na třetiny: 35 procent dopravních výkonů v Praze pokrývají naftové autobusy, dalších 33 procent připadne na metro a dalších 32 procent na tramvajovou dopravu.
Mezi priority veřejné dopravy v hlavním městě patří podle DPP právě zprovoznění čtvrté linky metra, popisuje Daniel Šabík, vedoucí komunikace DPP. Právě ta by měla v poměrně blízké budoucnosti nabídnout alternativní trasu pro zhruba 150 tisíc obyvatel z jihozápadu města, kteří dnes mají k dispozici pouze autobusy.
Ze stejného důvodu, tedy kvůli obsloužení obyvatel dále od centra, je zásadní také prodlužování tramvajových tratí. Mezi nimi byla jako poslední otevřena tramvajová trať spojující Divokou Šárku a Dědinu, která v souhrnu stála přibližně 840 milionů korun a na kterou přispěly také peníze z Evropských strukturálních a investičních fondů.
„V loňském roce jsme zprovoznili celkem pět kilometrů nových tramvajových tratí, což je nejvíce za uplynulých 20 let,“ okomentoval Šabík. „Do roku 2027 má Praha a DPP v plánu prodloužit nebo postavit celkem devět nových tramvajových tratí.“
Další prioritou pak je přechod z naftových autobusů na ty s alternativním pohonem. DPP momentálně provozuje přibližně 1200 naftových autobusů, jejichž část by měly na některých vybraných linkách nahradit autobusy elektrické. Celkem DPP podle zprávy o druhém roce plnění Klimatického plánu Prahy počítá s 359 čistými vozidly do roku 2026.
Brno chce o 20 procent méně osobních aut
Podobná je situace v Brně. V tom jezdí díky tramvajové a trolejbusové dopravě dvě třetiny vozového parku dopravního podniku na elektřinu již dnes, polovinu autobusů pak pohání zemní plyn.
Jedním z cílů, které si město ve svém Plánu mobility stanovilo, je zvýšení počtu domácností, jež nevlastní osobní auto. Mělo by se jednat o 20 procent do roku 2050. Je to totiž právě silný provoz ve městě, který činnost MHD do značné míry ztěžuje a zhoršuje její plynulost – a může od jejího užívání obyvatele odrazovat. Právě zvýšení rychlosti na některých hlavních trasách veřejné dopravy v Brně o 15 procent je totiž dalším úkolem, který si město do roku 2030 stanovilo.
Podle mluvčí Dopravního podniku města Brna Hany Tomaštíkové se zmíněné priority a cíle městu zatím daří naplňovat.
V letošním roce podle dokumentu z jednání zastupitelstva ale město příliš výrazný posun kupředu v nabízení bezemisních alternativ dopravy oproti předchozímu roku neočekává. Výjimkou by mělo být nahrazení běžné autobusové linky trolejbusovou. K tomu by mělo dojít už na jaře letošního roku.
Elektrobus v Ostravě je každý desátý
Velký krok na cestě k bezemisní městské dopravě již udělala Ostrava. „Naši misi vidíme v tom, že jako veřejný dopravce chceme pomáhat Ostravě být perspektivním městem“ popisuje za Dopravní podnik Ostrava jeho mluvčí Tereza Šnoblová. Aby taková Ostrava byla, investoval dopravní podnik do již realizovaného největšího elektromobilního projektu.
„Máme celkem 32 elektrobusů, 26 z nich s průběžným dobíjením, které dokážeme napájet pomocí strategicky rozmístěných rychlonabíječek ve Svinově, na Hranečníku a od loňského jara nově i v centru města,“ komentuje Šnoblová.
Na vhodných linkách tak jezdí elektrobusy, ostatní trasy pro Ostravu zajišťují autobusy na CNG. Město mimo to koketuje také s vodíkem, jehož zavedení je ale zatím pouze v začátcích kvůli náročnosti jeho skladování i nákladům. S těmi v rámci celé obnovy MHD městu pomáhají i prostředky z unijních fondů.
„Také díky evropským dotacím se nám daří dělat pokroky v modernizaci vozového parku, ale i v dalším rozvoji dopravní infrastruktury,“ uvedla mluvčí s tím, že dalším významným projektem je také modernizace ostravské tramvajové tratě.
Nedostatek zdrojů lidských i finančních
Největší společnou překážkou k udržitelné městské dopravě představují shodně pro všechna tři města zdroje. Nejsou lidé ani peníze.
„Řidičů chybí v Česku určitě přes 20 tisíc,“ komentuje předseda Sdružení dopravních podniků Pelikán. To za Prahu potvrzuje také mluvčí Pražské integrované dopravy Filip Drápal. „Výraznějšímu tempu kupředu by také pomohly nové personální kapacity, které by se koncepční práci mohly věnovat a které by byly zároveň patřičně ohodnoceny, což bohužel státní správa příliš neumožňuje,“ okomentoval.
Řidiče hledají také v Brně. A aby své stávající i potenciální budoucí zaměstnance více motivovalo, volí cestu zaměstnaneckých benefitů – od navýšení platu po bezplatnou fyzioterapii.
Stáhněte si přílohu v PDF
Složité je pro města kromě náboru také pořizování elektrobusů namísto původních naftových vozidel. „Je výrazně náročnější na financování a bez využití evropských či národních zdrojů bychom nebyli schopni v takové míře obnovu vozového parku zajistit. Byl by také problém ufinancovat povinné kvóty, které pro nás platí a do budoucna mají být ještě přísnější,“ okomentoval Pelikán. Dopravce zároveň musí počítat například s nákupem dobíjecích stanic pro parciální trolejbusy, jejichž cena se pohybuje v řádu milionů korun.
I když došlo v posledních týdnech k oznámení, že se cena jízdného bude v některých městech včetně Prahy a Ostravy zvyšovat, neznamená to vyšší příjmy do městských pokladen. Tím pádem ani prostředky pro nákup nízkoemisních autobusů. Města si jimi pouze kompenzují vyšší náklady, které přišly s nárůstem daňové sazby z deseti na dvanáct procent a zvýšením cen energií.
Pokud by tak nepřišel radikální krok, jako je podle Pelikána „nereálné“ padesátiprocentní zvýšení ceny jízdného, pak by peníze z kapes cestujících nemohly stačit. „V tom nevidím cestu. Protože pokud si porovnáte náklady na obnovu konvenčního autobusu na naftu nebo zemní plyn, tak je cena někde mezi šesti a sedmi miliony korun. Ale elektrobus nebo parciální trolejbus stojí patnáct,“ dodává Pelikán.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Veřejná doprava.
