Ve městech západní Evropy horko těžko staví nové tramvajové systémy a to je velice komplikované i extrémně nákladné. My můžeme navazovat na to, co už máme, říká odborník na udržitelnou mobilitu Vojtěch Benedikt z Institutu plánování a rozvoje hl. města Prahy.
Jak podle vás vypadá ideální město co do fungování veřejného prostoru a dopravy?
Ideální je město, ze kterého nechcete co nejrychleji zmizet. Většina veřejných prostranství zahrnuje i dopravu, v omezeném prostoru tak musíme umět vyvažovat potřeby a zájmy jednotlivců a dopravního systému. Ideální město umí zhodnotit, které druhy dopravy jsou přínosem a které naopak mají negativní dopady.
Které české město má k ideálu nejblíž a proč?
Například v brněnském centru je velice kvalitní síť pěších zón. Fungují velmi dobře s místní MHD. V Plzni se zase nebojí uzavřít tranzitní komunikaci ve prospěch většiny uživatelů, kteří jezdí veřejnou dopravou. V Pardubicích těží z dlouhodobé podpory cyklodopravy. No a v Praze se hodně a dobře chodí, což dokazují i čísla – přibližně třetina cest Pražanů je pěšky.
Říká se, že západoevropská města jsou v porovnání s Českem ve veřejné dopravě zhruba o dekádu nebo dvě napřed. V jakých oblastech máme co dohánět?
V něčem jsme naopak napřed my. Vzhledem k naší historii jsme na rozdíl od západní Evropy neměli příležitost a motivaci se veřejné dopravy zbavit. Západoevropská města ve velkém rušila tramvajové sítě, v Praze jsme se k tomu ale nikdy nedostali, protože obyvatelé zkrátka neměli peníze na automobily. To je teď velká výhoda.
Zároveň ale platí, že i když máme síť veřejné dopravy velmi rozvinutou, některá evropská města postupují v jistých aspektech lépe. Například Londýn umí pomocí finančního nastavení donutit developera, aby sám postavil několik stanic metra.
V Nizozemsku nebo ve Švýcarsku mají zase systém veřejné dopravy tak dobře provázaný, včetně příměstské a meziměstské dopravy, že vlak využívají stejně jako metro. Obyvatelé mají díky tomu mnohem menší potřebu vlastnit automobil.
Jak tyto země v dopravě co rychleji dohnat?
Impulzem jsou velké investice, tím nejdůležitějším je ale určitě společenská shoda, jakým směrem se vydat. To je zřejmě faktor, který rozvoj veřejné dopravy zpomaluje. Chce to jasnější vize a pochopení, jak systém dopravy funguje. Až do tohoto tématu dostatečně pronikne široká veřejnost, bude více motivovat své volené zástupce, aby začali věci měnit.
Zpomaluje vývoj debaty o veřejné dopravě její zpolitizování?
Na povrchu to politická debata je, často se jedná o rozpor mezi individuální automobilovou a veřejnou hromadnou dopravou. V jádru jde ale vždy o funkční dopravní systém města. Každý, kdo se do tématu trochu dostane, včetně politiků, pochopí, že záleží hlavně na prostoru, jeho limitech a na tom, jak ho efektivně využít. Ve finále všichni politici bez ohledu na politickou příslušnost v Praze nakonec vždy usilují o zlepšení MHD. Mezi obyvateli Prahy je totiž tak populární, že se proti ní nemá význam vymezovat.
Věřím ale, že tématu by prospělo více věcné diskuse. Doprava je emoční téma, protože každý jsme jejím uživatelem a máme k tomu co říct.
Česká města budují bezemisní hromadnou dopravu. Největší projekt má Ostrava
Praha se často umísťuje na špici evropských žebříčků kvality MHD. Čemu vděčíme za to, že se tak děje?
Jak už jsem říkal, ve druhé polovině 20. století jsme „nestihli“ její část vyřadit z provozu, takže jsme neztratili tramvajové tratě a cestující. Pražané jsou zkrátka zvyklí MHD jezdit, což je velká výhoda. Ve městech západní Evropy horko těžko staví nové systémy, například ty tramvajové, je to komplikované a extrémně nákladné. My můžeme navazovat na to, co už máme.
Podle výzkumu, který nedávno dělala Evropská komise, až 70 procent Pražanů využije MHD alespoň jednou za den. To je neuvěřitelné číslo, díky kterému jsme ve srovnání s jinými městy na zmíněném prvním místě.
Ve kterých oblastech dopravy má naopak Praha ještě rezervy?
Když navážu na svou předchozí odpověď, tak fakt, že se Praha pravidelně umísťuje na vrcholných příčkách hodnocení MHD, může být do určité míry paralyzující. Není pak totiž dovolena kritika, která je ale v některých aspektech určitě namístě.
Zaostáváme například v klimatizování tramvajových vozů v letních měsících a obecně v uživatelském komfortu. Některé linky i celé tratě jsou příliš vytížené, což ohrožuje jejich spolehlivost. Jakákoliv mimořádná událost v takovém případě může celý systém rozhodit.
V plánu je tedy kromě velkých investic typu metra D i prodloužení a propojení tramvajových tratí, například z nádraží Žižkov do Letňan nebo na sídliště Bohnice. Uvnitř sítě také dojde k důležitých propojkám na Václavském náměstí a v oblasti hlavního nádraží, které tu historicky byly, ale zrušily se s příchodem metra. Vytíženost tramvajové dopravy je ale dnes tak vysoká, že tyto propojky jsou klíčové. Počet spojů na stávajících tratích se totiž už moc navyšovat nedá.
V pražské MHD se připravuje ještě elektrifikace autobusů, nově se zavádí také trolejbusy. Nezmínil jsem zatím příměstskou dopravu. Každý den nám do města přijíždí statisíce lidí, většina z nich autem. Příměstská doprava tak představuje klíčový aspekt celého systému, jde především o vlaky, ale také zkvalitnění sítě autobusů a rovněž nově i trolejbusy. Na většinu zmíněných projektů je ambice využít evropské fondy.
Do toho celého zapadá také cyklistická infrastruktura. Co se plánuje v této oblasti?
Co se týče staveb, tak v Praze je navrženo deset nadřazených tras, označených A0 až A9, které dle plánu vytvoří „pavučinu“ celoměstského spojení. Tyto trasy by měly být tak kvalitní a samozřejmě i bezpečné, že se na nich bude moct pohybovat i osmileté dítě nebo naopak osmdesátiletý důchodce. Praha má přirozený kopcovitý reliéf, nicméně také hodně řek, potoků a železničních staveb, to znamená míst s nízkým sklonem. Právě podél nich jsou tyto cyklotrasy strategicky naplánované.
Stáhněte si přílohu v PDF
Jak na tom Praha je s dopravní obslužností odlehlejších oblastí?
To souvisí s tématem suburbanizace, tedy zástavby za okrajem města. V okolí Prahy se bohužel setkáme jak s jejími dobrými, tak špatnými příklady. Třeba když se staví města na zelené louce bez veřejné vybavenosti a obsluhy veřejnou dopravou. Obyvatelé jsou tak pro všechny své potřeby odkázáni na automobil.
Samozřejmě jsou i dobré příklady suburbanizace, ale častěji v zahraničí než u nás. Říká se tomu transit‑oriented development, v češtině pro to ještě svůj výraz nemáme. Jedná se o rozvoj zejména u páteřní infrastruktury veřejné dopravy, nejčastěji podél železnice. U zastávek může vzniknout i malé centrum, které pokryje část z vašich denních potřeb, a nemusíte tak pořád využívat auto. Velkou roli zde často hraje také cyklistická doprava.
V Praze je v přípravě velmi ambiciózní projekt nazvaný metro S. Měl by pomocí tunelů pod centrem propojit příměstské železniční tratě a přivést je pod pražské hlavní nádraží. Tím by se navýšila kapacita těchto vlaků, které jsou dnes už často kapacitně za hranou, a také by se tím uvolnila kapacita povrchových tratí. Místo toho je pak lze využít pro meziměstskou dopravu nebo vysokorychlostní vlaky.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Veřejná doprava.
