Téměř čtyři tisíce kilometrů na cestě s elektromobilem. Jeli jsme s Kiou EV9 do Stockholmu a zpět

Je to vůbec největší, nejtěžší a nejdražší model korejské automobilky. Kia EV9 jako rodinný obr se třemi řadami sedadel, s obrovskou baterií a luxusní výbavou přímo vybízí k cestování na dlouhých trasách. Tak jsme ji vzali na 3800 km dlouhý výlet do Stockholmu a zpět.

Na tak dlouhou cestu jsme s elektromobilem ještě nevyrazili. Nešlo jen o „přímý let“ Praha–Stockholm, ale do trasy jsem přidali i zastávky v Hamburku, Kodani, Malmö i Göteborgu. Cílem bylo zkusit, zda už jsou elektromobily schopné jezdit pohodlně po celé Evropě. A odpověď po deseti dnech na cestě není jednoznačná.

Tedy pokud jde o samotné auto, tak to bezesporu ano. Kia EV9 na sebe strhává pozornost výstředním designem, na první pohled jde o prémiové auto, které by se mohlo postavit po bok třeba Range Roveru. Obří SUV totiž na délku měří přes pět metrů, díky tomu nabízí i hodně místa uvnitř. Ať už se šesti nebo sedmi místy, vždy jsou uvnitř tři řady sedadel. A také prostorný kufr, k němuž máme výtku – má příliš nízký prostor pod krytem, takže větší zavazadla je nutné nechat odhalená. Naštěstí jsou tu ztmavená skla.

Vypněte to neustálé otravné pípání

Samozřejmě kvůli ceně, jež se pohybuje okolo dvou milionů korun, není Kia EV9 autem pro každého. Za ni ale nabízí velmi pohodlná sedadla, která jsou vybavena odvětráváním a v případě řidiče také masáží. Navíc je lze sklopit do odpočinkové polohy s pohodlnou podpěrkou stehen. Využívali jsme ji docela dost i za jízdy, když jeden řídil a druhý se mohl uvelebit. Chtělo by se říci, že je jde využít při čekání na nabíjení. Vězte ale, že při tak dlouhé cestě člověk raději z auta vystoupí se protáhnout.

Najdou se ale i negativa. Kia je totiž přímo přeplněna bezpečnostními asistenty. Kromě povinného evropského systému, který musí začít pípat při překročení povolené rychlosti, tu je ještě monitoring únavy řidiče, toho, kam se dívá, a mrtvých úhlů. Všechny tyto systémy mají nepříjemný zvuk a jsou velmi citlivé. Museli jsme je tedy pokaždé povypínat.

Kia EV9

Další 2
fotografie

Těžko si představit, že ve voze vezete třeba spící dítě a auto na vás hlasitě křičí, že byste se ještě neměli vracet do pruhu, i když už je jasné, že jste auto bezpečně předjeli. A že si ve voze dítě rádo zdřímne! Kombinace vynikajícího odhlučnění, tichosti elektromobilu a hlavně naprosto komfortního podvozku je špičková, a tak si člověk, který neřídí, velmi rychle „klimbne“. EV9 je tedy také nejkomfortnějším autem korejské automobilky.

Kromě toho nabízí i vynikající dynamiku, také má v testované variantě AWD k dispozici výkon 283 kW a točivý moment 700 Nm. Stovku zvládne za 5,3 sekundy.

Je jasné, že vůz o délce pěti metrů, hmotnosti 2,5 tuny a s karoserií ve tvaru velkého SUV, nebude mít úplně nízkou spotřebu. My jsme se dostali za celou cestu na průměr 30,3 kWh na 100 km (v klidném švédském provozu spadla na 28 kWh).

Se 100kWh baterií tedy auto reálně ujede něco málo přes 300 kilometrů. Překvapivě to stačí, a to ze dvou důvodů. Pauzy jsou žádoucí pro střídání posádky, její vylučování, popřípadě krmení. Navíc EV9 pracuje s 800V sítí a i díky tomu se baterie může nabíjet velmi vysokým výkonem.

My jsme dobíjeli u vysokorychlostních stanic různých sítí, vybírali jsme hlavně stojany s výkonem okolo 300 kW. Dosáhli jsme maximálně na 211 kW, ale ještě při 70 procentech Kia nabíjela výkonem 170 kW, při 80 to bylo 125 kW. Pak už výkon padá hodně dolů. Nicméně i tak je patrné, že se nemusíte nabíjením dlouze zdržovat.

Trable na cestách

To je ale řeč o ideální situaci. Protože je cestování elektromobily ještě v plenkách, potýká se s řadou dětských nemocí. A zatímco řidiči spalovacích aut prostě jen přijedou k jakékoliv benzince, za pět minut doplní palivo a pak jedou zase dál, elektromobilisté musí plánovat. A i když plánují dobře, někdy jim to nevyjde. Tak jako nám.

Například hned první nabíjení na stanicích Ionity u Drážďan znamenalo potíže. Zásuvka vozu si totiž nedokázala poradit s konektorem kabelu, nezamkla ho a tím nespustila nabíjení. O několik zoufalých pokusů později a jeden telefonát na informační linku jsme zjistili, že je to tím, že chlazený kabel je zkrátka příliš těžký. A tak jeden člen posádky musí kartou aktivovat nabíječku a druhý držet konektor, aby byl pokud možno v ideální poloze. Pak se to povedlo.

Jenže to nebyl všem trablům konec. V Dánsku nás zase překvapila síť Clever, u níž jsme chtěli vyzkoušet lákavý nabíjecí hub s přilehlou restaurací, dětským hřištěm a posezením. Kdepak, naše nabíjecí karta Kia Charge nebyla přijata. Museli jsme tedy popojet pár kilometrů ke klasické čerpací stanici. Naštěstí mají Dánové i tam solidní nabídku osvěžení.

Jednou se nám také stalo, že jsme nechali auto nabíjet přes oběd. Když jsme se k němu ale vrátili, zjistili jsme, že se nabíjení bezdůvodně zastavilo při 60 procentech. Museli jsme ho restartovat a čekat další minuty navíc.

Automobily

Stáhněte si přílohu v PDF

A pak je tu ještě jeden zásadní problém, a to je cena. Většinou totiž není jisté, na kolik korun vás vlastně nabíjení vyjde. Když jezdíte s elektromobilem v okolí svého domu, po známých trasách a s případným doplňováním energie u dobře známých dodavatelů, není problém jezdit levně.

My jsme ale třeba v podzemních garážích nedaleko kodaňského nádraží nabíjeli na pomalé AC přípojce přes noc, abychom ráno vyráželi s plnou baterií. To se povedlo, jenže až s vyúčtováním, jež přijde v půlce následujícího měsíce, jsme se dozvěděli, že se tam za jednu kWh platilo 28 korun! Paradoxně tak šlo o naši nejdražší zastávku. I z tohoto důvodu byly naše náklady na elektřinu stejné, jako bychom se na cestu vydali benzinovým vozem, jež spaluje 14 litrů benzinu na 100 km.

Na druhou stranu, Kia EV9 patří přesně do kategorie velkých SUV, z nichž některá s takovou spotřebou benzinu opravdu jezdí. Jenže na rozdíl od nich korejský elektromobil budete provozovat levněji, třeba když střechu svého domu opatříte fotovoltaikou. Tento model je také potřeba brát jako výkladní skříň toho nejlepšího, co aktuálně automobilka umí, jde o špičkový vůz. Mimochodem, Kia v květnu zlevnila, a i když námi zkoušený model s pohonem všech kol vyjde na 2,1 milionu korun, auto se zadním pohonem v základu začíná na 1,8 milionech.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Automobily.