Je to jedna z věcí, které laikům a často ani samotným železničářům nedávají moc smysl. Proč jsou dnes některá z nejdůležitějších nádraží často spíš jen skromná a menší, zatímco impozantní budovy mnohokrát chátrají opodál a projde jimi třeba jen pár desítek nebo stovek cestujících denně?

Odpovědět na to lze pouze se znalostí železniční historie českých zemí. Ve zkratce: až do doby kolem roku 1920 byly velmi silné soukromé železniční společnosti a stavěly si koleje každá sama pro sebe. Často se pak stávalo, že v klíčových směrech tehdejší habsburské monarchie vedly dvě tři tratě různých provozovatelů. Někde se od sebe odkláněly, aby posbíraly zboží a cestující z měst, která k dráze ještě připojená nebyla vůbec, a v klíčových centrech se sbíhaly k sobě. Někde si každá firma postavila vlastní nádraží, jinde se o ně dělily – ale tam si obvykle aspoň striktně rozdělily kolejiště i budovy. Právě proto měla například Praha tolik významných nádraží.

Podobné to bylo i v průmyslových regionech. Typickým příkladem je Děčín. Kromě dnešního hlavního nádraží, kde zastavují expresy z Prahy do Berlína i spousta regionálních spojů, jsou na pravém břehu Labe hned dvě velká nádraží, o kterých se moc neví, přitom se pro ně už desítky let hledá vhodné využití, které jim má umožnit přežít.

Děčín: idealistický plán, který se zadrhl

Dohromady se jim říká Děčín‑východ. Když tam přijedete rychlíkem třeba od Liberce, ani si výjimečnosti tohoto místa nemusíte všimnout. Patrová výpravní budova rozměry tak nějak odpovídá tomu, co by člověk čekal v dvacetitisícovém městě, což odpovídá době, kdy byly ještě Podmokly na druhém břehu samostatné, a tedy nepřipojené k Děčínu. Ale stačí vystoupit, projít budovou a pohlédnout na to, co je na druhé straně ulice. Případně se aspoň dobře dívat z odjíždějícího vlaku.

Tam totiž stojí mnohem větší novorenesanční budova, 125 metrů dlouhá, 20 metrů široká, která nejednoho obdivovatele architektury okouzlí vysokými okny nebo impozantní fasádou. Jako kdyby sem spadla odněkud z Vídně. Ostatně, stavěla ji tu právě Rakouská severozápadní dráha a dala si záležet na tom, aby koncové nádraží její tratě z metropole mocnářství bylo dostatečně okázalé. U tohoto záměru pomáhali právě i vídeňští stavitelé.

Železnici přestala tato budova sloužit už po druhé světové válce, stojí stranou od kolejí, zastavují před ní jen nákladní vlaky a chátrá, přestože má památkovou ochranu. Stát teď chystá proměnu celého prostoru na rozvojovou zónu: nádražní budova se opraví a část pozemků pod současnými kolejemi se uvolní pro další projekty. Je ale otázka, kdy na to dojde. „Celkové investiční náklady dosahují 3,2 miliardy korun, vlastní realizace stavby proběhne v letech 2024 až 2026,“ hlásila v roce 2020 tisková zpráva Správy železnic. To bylo po schválení projektu ministerskou komisí. Rok 2024 přitom už končí a viditelně se nic neděje.

Aktuální termín pro začátek prací je rok 2025, ale i to je jen neoficiální informace vyplývající z plánu výluk. Dle něj chce Správa železnic upravit konfiguraci kolejiště a zredukovat počet kolejí z 26 na 14. Východní nádraží je pro nákladní vlaky důležitý uzel, před cestou do Německa jich tu často stává relativně dost.

Podle jedné z variant projektu má železnice v prostoru širšího centra Děčína uvolnit asi 75 tisíc metrů čtverečních na jedné straně kolejiště a dalších 40 tisíc metrů čtverečních na opačné straně, kde stojí tato mohutná výpravní budova.

„Průmyslová zóna není cílem, ale prostředkem ke změně podnikatelského prostředí – přivedení nových investorů a dalšímu rozvoji podniků místních,“ slibují webové stránky projektu, ale do bližších detailů o plánovaném využití se už jejich autoři nepouští. Koneckonců je zjevné, že se stránky nějakou dobu už ani neaktualizují.

„Zatím jsme nedostali vymezení pozemků, které na nás přejdou. Budeme psát urgenci vlastníkům, aby nám specifikaci pozemků dodali,“ komentuje situaci bývalý náměstek děčínského primátora a současný člen dopravní komise města Jiří Aster (ANO). Největší pozemky v dané oblasti historicky vlastní České dráhy. Teprve po převodu pozemků se bude podle Astera moci řešit konkrétní plán pro průmyslovou zónu.

Dá se toto nádraží komerčně smysluplně využít? Děčín ve srovnání i s ostatními městy v regionu dlouhodobě spíš stagnuje a postupně se vylidňuje – od začátku 21. století přišel skoro o deset procent obyvatel, podle letošní statistiky tu žije 46,8 tisíce lidí.

„Myslím, že pro uvolněné místo po kolejišti se tu dost investorů najde. Firmy si v Děčíně často stěžují, že mají málo místa,“ pokyvuje hlavou šéfredaktor Děčínského deníku Alexandr Vanžura. „Jenže se k celé věci urbanisticky bohužel nepřistupuje nejlépe. Když rušili nákladové nádraží třeba v Hamburku, mnoho let se veřejně diskutovalo, jak s danou lokalitou naložit. Tady se žádná opravdu obsáhlá veřejná debata nevede,“ dodává Vanžura.

Většina plochy zřejmě skončí jako sklady, připouští i vedení města. „Není to prostor pro nějakou velkou výrobu, pro ni se tu bude i těžko hledat pracovní síla. Lidi bez kvalifikace spíš zaučíte do skladů, taková je realita,“ přiznává Aster.

Podobně nejasná je budoucnost samotné nádražní budovy. Projekt počítá s tím, že by ji měla využívat dopravní fakulta ČVUT, která zčásti sídlí právě v Děčíně. Mohli by tak vzniknout pro studenty posluchárny, učebny a taky malá kolej s 60 až 80 lůžky.

Plán má také poněkud složité financování. „Projekt Východní nádraží se stal součástí vládního programu Restart a také jedním z potenciálních projektů v rámci podpory Evropské komise pro uhelné regiony,“ uvádí web projektu. Peníze na přestavbu a redukci kolejiště, což má být také největší finanční položkou revitalizace této části Děčína, si zajišťuje sama Správa železnic. Jedná se o dvě miliardy korun. Přestavba výpravní budovy, kterou se projekt zaklíná především, je řešena zvlášť. A je otázka, jestli na naplnění velkolepých cílů v dohledné době dojde.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Lukrativní se prodá, zbytek vázne

V kontextu dění na české železnici celá situace není až tak překvapivá. Především je to zjevné v Praze – velkou část pozemků pod Smíchovským nádražím získal developer, který v místě dnes už staví novou čtvrť, zatímco přestavba nádraží se teprve rozběhla a výsledkem bude v podstatě větší zastávka s přestupem na autobusy na střeše budovy. Kvůli výstavbě zaniknou odstavné koleje, které budou podle kritiků dopravcům v metropoli citelně chybět.

Developerské projekty už v nedávné době navíc sevřely z obou stran i pražské Masarykovo nádraží a kontroverze budí také záměr obklopit betonem historickou Fantovu budovu hlavního nádraží.

Hodnota pozemků je totiž zjevně pro tyto projekty klíčová. A také proto bude motivace vymýšlet podobné projekty v regionech vždy slabší.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.

Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.

  • Veškerý obsah HN.cz
  • Možnost kdykoliv zrušit
  • Odemykejte obsah pro přátele
  • Ukládejte si články na později
  • Všechny články v audioverzi + playlist
za 40 Kč nebo za 80 Kč
Navíc mobilní aplikace
a web bez reklam