Vlak má být lákavější než auto. České dráhy nasazují moderní soupravy a loví cestující na komfort během jízdy

Do Berlína a do Košic už mohou cestující z Prahy dojet rychlým a pohodlným vlakem ComfortJet. České dráhy tyto soupravy nakoupily za 12,5 miliardy a v investicích do modernizace vozového parku chtějí pokračovat. Šéf národního dopravce Michal Krapinec věří, že tím přesvědčí cestující, aby vyměnili auto za vlakovou dopravu. V rozhovoru mluví i o plánovaných dálkových spojích a výzvách pro dopravce, jako jsou výstavba vysokorychlostních tratí a elektrifikace železnice.

Před měsícem zasáhla část republiky povodně, které způsobily i škody na železnicích a omezení provozu. Jak se s ní vypořádaly České dráhy?

Tahle kalamita zasáhla z logiky věci především infrastrukturu, ale dotkla se i nás jako dopravce. Velké problémy byly například v bohumínském depu, které bylo částečně zaplaveno, aktuálně tam opravujeme kotelnu a topíme pomocí provizorních zdrojů. Na Opavsku a Krnovsku jsou ještě stále lokality s různým stupněm omezení provozu.

Většina tratí v Česku je už sjízdná, ale na některých místech nemůžeme jezdit takovou rychlostí nebo četností spojů jako před povodní.

Jakým způsobem jsou dráhy na podobné situace připravené?

Nejhorší jsou pro nás situace, se kterými se nedá počítat dopředu. Ale když víme, že má přijít větší množství srážek, jedeme podle akčních plánů a ty fungují velmi dobře. Největší riziko asi je, že vlak někde uvízne. Primárně tedy doporučíme cestujícím, aby své cesty v daném období zvážili, případně aby si vzali s sebou potřebnou medikaci pro případ, že by na cestě museli strávit delší dobu. Vlaky jsou samozřejmě vybavené větším množstvím pitné vody. Obecně se ale snažíme spíš cestující od plánované cesty odradit a vycházíme jim vstříc i tím, že jim pak vracíme peníze za nevyužité jízdenky.

V některých médiích jste následně sklidil kritiku za to, že jste během povodní zůstal na dovolené v zahraničí. Zachoval byste se příště jinak?

Vlastně ne, zachoval bych se stejně. Myslím, že máme výborně nastavené firemní procesy. Náš tým ví, jak má pracovat. I když jsem byl v zahraničí, tak jsme se každé ráno scházeli distančně na krizovém štábu, kde se problémy řešily v reálném čase. Nebylo nutné, abych fyzicky objížděl zasažená místa a fotil se tam. Dokazuje to, že firma je nastavená manažersky dobře a umí si v podobné situaci poradit za pomoci online nástrojů, které jsme se naučili používat už během covidu.

Přejděme teď od povodní k jiným tématům. Na konci září začaly na lince z Prahy do Berlína nebo do Košic jezdit první soupravy ComfortJet. Kolik jich České dráhy mají?

Objednali jsme dvacet devítivozových souprav, které zatím jezdí v provizorním osmivozovém řazení, protože restaurační vozy a takzvaný řídící vůz se ještě musí schválit. Ve finální podobě ComfortJety nabízí 550 míst k sezení v kombinaci první a druhé třídy a nasadili jsme je na nejexponovanější mezinárodní linky. Do Berlína zatím jezdí první dvě soupravy, jedna jezdí do Košic a jedna je záložní. Do konce roku bychom chtěli převzít od dodavatele další čtyři jednotky, takže na konci roku 2024 bychom jich mohli nasadit osm. Je to skutečně vlak 21. století. Nejmodernější souprava, jakou můžeme nabídnout.

V čem konkrétně?

Začal bych tím, že jsou velmi pohodlné. Sedačky vyrábí česká firma Borcad a je to podle mě nejvyšší standard sezení. Dalšími výhodami je rychlost, bezbariérovost, vysoká úroveň vybavení a služeb. Zajímavá je speciální úprava oken, která zlepšuje propustnost mobilního signálu. V první třídě také nabízíme bezdrátové nabíjení. A pak jsou tam samozřejmě restaurační vozy se špičkovým cateringem.

ComfortJety mohou jezdit rychlostí až 230 km/h, což zatím v Česku nevyužijí. Kdy to bude možné?

Na našem území to nevyužijí, ale na německé straně v úseku mezi Berlínem a Hamburkem touto rychlostí nejenže jezdit mohou, ale dokonce budou muset. Zahraniční partner chce totiž pouštět na tuto trať jen soupravy, které jsou schopné vyvinout rychlost 230 km/h. Kdybychom neměli ComfortJety, tak bychom s našimi vlaky museli končit v Berlíně. Pokud jde o vysokorychlostní tratě v Česku, tak v plánu je síť, která propojí evropské metropole, a ta má být vytvořena do roku 2040. První úsek by měl být zprovozněn mezi Brnem a Břeclaví, a to už snad do roku 2030. Propojení Prahy, Brna a Ostravy se plánuje na polovinu třicátých let. Další trať povede přes Ústí nad Labem na Drážďany a další ještě přes Hradec Králové a Pardubice na Vratislav.

Nákup ComfortJetů je součástí velké proměny vaší flotily v letošním roce. Co si od modernizace vozového parku slibujete?

Slibujeme si nárůst počtu cestujících.

Ani ne tak pro České dráhy jako pro železniční dopravu jako takovou. Když si velmi zaokrouhleně představíme, kolik kilometrů průměrný český občan stráví denně na cestě, tak je to zhruba 25. Z toho 19 kilometrů jede autem, dva kilometry vlakem a dva autobusem. A pak nějaký ten zbytek. Z toho je vidět, že naší největší konkurencí je auto. Takže necílíme na lidi, kteří jezdí autobusem, ale chceme díky investicím do moderních souprav oslovit lidi, kteří zatím vlakové spojení nevyužívají a jezdí převážně autem.

Myslíte si, že je to právě komfort nebo vybavení vlaků, které tyto lidi přesvědčí, aby nechali auto doma a nastoupili do vlaku?

Je to jedna z věcí a je zásadní. Když nasadíme nějakou novou jednotku a změříme si její obsazenost před a po, tak vidíme, že je tam nárůst třeba o 30 procent. To se například ukázalo, když mezi Prahou, Plzní a Chebem začal jezdit InterJet.

Budoucnost železnice

Obří nádraží: zátěž i příležitost. Stát chce ukázat cestu na severu Čech, zatím to ale vázne

22. 10. 2024 ▪ 6 min. čtení

Jaké je teď průměrné stáří vozového parku Českých drah?

Pro nás je důležité, že se nám daří průměrné stáří našich vozů snižovat. Během posledních tří let jsme objednali 180 nových jednotek, což je víc než za celou předchozí dekádu. Zároveň rušíme starší vozidla. Loni jsme měli průměrný věk zhruba 33 let, letos je to přibližně 28.

Zmiňoval jste nárůst osobní vlakové dopravy v souvislosti s modernizací souprav. Zvyšuje to i zájem o České dráhy jako dopravce?

Tady je důležité uvědomit si jednu věc. Když člověk přemýšlí, jak se někam dopravit, ve většině případů si nevybírá mezi Českými drahami, RegioJetem nebo jiným dopravcem, ale volí mezi autem nebo vlakem. Protože až na dvě výjimky je železniční doprava u nás závazková. To znamená, že kraj jako objednavatel má smlouvu s jedním dopravcem, který na daném území jezdí. Neplatí to jen pro trasy z Prahy do Brna a do Ostravy, kde funguje konkurence.

Podle jakých služeb nebo vlastností vlaku se cestující rozhodují? Je pro ně důležitá rychlost, bezpečnost, četnost spojů, kvalitní wi‑fi připojení, pohodlná sedačka nebo občerstvení?

Tohle má právě do velké míry v rukou kraj, který od nás službu objednává. Ten si nadefinuje přesný standard a je vlastně na něm, jestli se rozhoduje podle poptávky nebo si ty parametry vymyslí. Někdy jsou mezi požadavky různých krajů i dost velké rozdíly a nad jednotlivými kraji nefunguje žádný integrátor, který by určoval nějaký společný standard kvality.

Vy jako dopravce zákaznické preference nemonitorujete?

My sledujeme chování necestujících. Díváme se, jaké jsou jejich motivy a co by je přimělo využívat vlakovou dopravu.

Myslíte si, že se Českým drahám daří zlepšovat svou image v očích veřejnosti?

Chci věřit, že ano, ale posoudit to asi musíte vy. Za sebe mohu říct, že se snažíme komunikovat otevřeně, transparentně, učíme se pracovat se sociálními sítěmi, což jsme dřív tolik nedělali. Pro nás je trochu problém v tom, že máme vlaky, ale v názvu i logu společnosti jsou dráhy. Přitom koleje má jiná firma. Takže někdy nás lidé mohou vnímat trochu zkresleně. Víme to, protože sbíráme data ohledně spokojenosti cestujících, po každé jízdě se jich ptáme na úroveň čistoty vlaku, přístup palubního personálu a další otázky. Za dva roky měření máme asi 520 tisíc odpovědí, zpětnou vazbu vyhodnocujeme a díky tomu víme, co lidi nejvíc štve.

Je to zpoždění?

Ano, zpoždění je určitě jedním z hlavních problémů, které vnímají. Ale není to úplně fér a vysvětlím vám proč. Na jedné straně jsou tu vlaky, které z jakéhokoli důvodu dojedou do cílové stanice se zpožděním. Může to být kvůli divočákovi, porušenému trakčnímu vedení, spadlému stromu nebo závadě na lokomotivě. Takových vlaků je aktuálně 12,6 procenta. Mnohé z těch příčin ale nemůžeme jako České dráhy ovlivnit. Když tahle data očistíme o příčiny, které jsme nezavinili, tak je to jen 1,3 procenta. To znamená, že 98,7 procenta vlaků nemá žádné zpoždění, na které bychom měli vliv.

Cestující ale nezajímá, kdo zpoždění vlaku zavinil.

To je pravda. Vlak má prostě zpoždění a vám je jedno, jestli tam byl divočák nebo spadený strom. Naší úlohou je snažit se míru zpoždění snižovat, ale můžeme ovlivnit jen velmi malé procento případů. A víme, že cestující nám budou připisovat vinu i za situace, za které ve skutečnosti nemůžeme. Je to jako zlobit se na řidiče auta za to, že na dálnici je kolona.

Do jakých nových destinací plánujete v budoucnu posílat své vlaky?

V prosinci začneme jezdit z Prahy k Baltskému pobřeží v Polsku. A připravujeme také spojení Praha–Kodaň, které má podle mě velký potenciál. Zatím jezdíme přes Berlín do Hamburku, ale chtěli bychom to protáhnout až do Kodaně. Bavíme se o tom už dva roky a počítáme s nasazením od roku 2026.

Co v současné době podle vás nejvíc brání tomu, aby se vlaková doprava v Česku posunula na úroveň evropských lídrů?

Já jsem přesvědčený, že České dráhy na úrovni evropského lídra jsou.

Ujistil mě v tom letošní veletrh Innotrans, kde jsem se setkal s kolegy ze sousedních zemí. Lidé často vzhlíží k Německu, ale když se na to podíváme ekonomicky, tak my jsme za loňský rok udělali zisk 3,8 miliardy, zatímco Německo jako holding udělalo ztrátu miliardu eur. Z hlediska bezpečnosti je situace taková, že v Německu se děje 70 násilných trestných činů denně. Tam se lidé reálně bojí jezdit vlakem. Oproti tomu na palubě Českých drah se nestane průměrně ani jeden násilný trestný čin denně. Když porovnáme dochvilnost vlaků, tak u nás je 87 procent, v Německu je zhruba 60 procent.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Přesto se zeptám, co je z vašeho pohledu pro českou železniční dopravu největší výzvou nebo překážkou.

Podle mě jsou to zmíněné vysokorychlostní tratě, protože to není trať, která vznikne místo té současné, ale vedle ní. A potom si myslím, i když ne všichni by se mnou souhlasili, že nás brzdí nízký podíl elektrifikace tratí. V Česku máme velmi hustou železniční síť, ale jen jedna třetina je elektrifikovaná. V Německu je to asi 60 procent, v Rakousku přes 70 procent. Jestli chceme, aby naše železnice byla zelená a udržitelná, tak jsem přesvědčený, že tou správnou cestou je elektrifikace. S tím souvisí i nasazení vlaků s trakční baterií. Letos v prosinci už začnou v Moravskoslezském kraji jezdit první čtyři a pod smlouvou máme dalších 15, takže do dvou let tam bude jezdit 19 bateriových vlaků. A to mluvíme o regionu, který na tom byl z hlediska životního prostředí nejhůř.

Bateriové vlaky tam nahradí ty motorové?

Ano, ale i u dieselových vlaků chceme jít cestou udržitelnosti a objednáváme vozy s motorem Rolls‑Royce, které mají nejvyšší úroveň evropské certifikace. Jsou to jednotky, které umí jezdit na palivo s příměsí hydrogenových rostlinných olejů a díky tomu dokážeme snížit jejich emise až na desetinu. Takže i tam, kde je trať neelektrifikovaná, můžeme jezdit ekologicky.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.