„Šidítko.“ Česko začíná stavět první trať na 200 km/h, skutečné vysokorychlostní tratě pořád odkládá

Česku se stále nedaří rozjet stavbu vysokorychlostní železnice. Ukazuje to pohled na přípravu jednotlivých staveb. Správa železnic sice neustále hlásí nové pokroky, ale reálný stav je, že do země se nekoplo a ještě několik let to tak zůstane. Termín začátku první stavby se už roky odsouvá.

Projekt za asi jeden bilion korun mohlo Česko ještě před pár lety financovat skoro celý z evropských peněz – takhle bude muset stavět spíš na dluh.

Stát přitom ještě před čtyřmi lety sliboval, že právě v roce 2025 začne stavět tratě pro rychlosti 320 nebo 350 kilometrů za hodinu. Místo nich teď začalo ministerstvo dopravy a Správa železnic ukazovat jako historický úspěch mnohem menší projekt: první tratě pro rychlost 200 kilometrů za hodinu. První takovou v pondělí oficiálně zahájil ministr Martin Kupka (ODS) jihozápadně od Přerova.

Nová trať z Přerova směrem na Brno si pozornost zaslouží už svým rozsahem: místo archaické jednokolejky má vyrůst 10 kilometrů nové dvoukolejné trati pro rychlost až 200 kilometrů za hodinu. Cena: 7,3 miliardy bez DPH.

Na úsek Nezamyslice–Kojetín má ještě letos navázat i dalších 12 kilometrů z Kojetína do Přerova, opět zhruba za sedm miliard.

Letos se bude hlavně připravovat okolí staré tratě pro její napřímení, od roku 2026 začnou rozsáhlé výluky. Starou trať nemá nic připomínat, Správa železnic zboří i nádraží, která kolejím nijak nevadí. Nová trať by měla být v provozu v roce 2028. V tu dobu by to měla být nejdelší trať, která bude rychlost 200 kilometrů za hodinu umožňovat.

„Česká železnice dnes začala psát novou kapitolu své historie,“ ohlásila Správa železnic v tiskové zprávě.

Pokrok? Jednoznačně. Jenže ještě podle plánu z roku 2021 se mělo letos začínat s mnohem velkorysejší stavbou: vysokorychlostní tratě Polabí – 27 kilometrů opravdové vysokorychlostní tratě navržené na rychlost 320 kilometrů za hodinu, čtyři koleje, terminál Praha-východ.

Nezačne se. Projekt se zasekl na papírování a v říjnu 2024 u něj ministerstvo přiznalo odklad na rok 2030. Ve stejném materiálu přitom ministerstvo tvrdí, že „první stavby vysokorychlostních tratí začnou v roce 2025“.

Zbořte i to, co novým kolejím nebrání. Stát rozjíždí přestavbu tratě u Přerova, zmizí i všechna původní nádraží

17. 12. 2024 ▪ 3 min. čtení

Jak to dokázalo? Tratě pro rychlosti 200 kilometrů za hodinu tehdy jednoduše povýšilo do kategorie vysokorychlostních – i když jsou to z technického hlediska normální konvenční tratě.

Není tedy stavba tratě pro 200 místo 320 kilometrů tak trochu náhražka? „Vydávat trať na 200 za vysokorychlostní je prostě nesmysl a sami to vědí. Je to takové šidítko. Prodávají to za pokrok a ono to jako pokrok vypadá, ale svět staví tratě na 350, a levněji. Celý ten projekt vstoupí do dějin absurdních dopravních staveb,“ kritizuje plány na trať z Brna do Přerova dopravní konzultant Petr Šlegr, který do loňska seděl v dozorčí radě Českých drah.

V plánech SŽ přitom zůstává ve stejném směru z Brna na Přerov i skutečná vysokorychlostní trať, s neurčitým termínem stavby. Trať na 200 kilometrů za hodinu by pak měla zůstat nákladní dopravě.

„Tohle přesně ukazuje to nesmyslné plánování. Měli nejdřív postavit vysokorychlostní trať a po jejím zprovoznění tu starou stopu skromněji upravit pro konvenční dopravu. Bylo by to bez drastických výluk pro dálkovou dopravu a levnější,“ říká Šlegr.

Ministr si za rekonstrukcí na 200 kilometrů za hodinu stojí. „Je to určitě důležitý symbolický milník. Jednoznačně potřebná stavba,“ odpověděl HN Kupka.

Myšlenku o tom, že trať pro rychlost 200 kilometrů je vlastně vysokorychlostní, v pondělí upravil jen mírně. „Jsme svědky historické chvíle, kdy prakticky začínáme stavět první část vysokorychlostních spojení,“ citovala ho při zahájení stavby agentura ČTK.

„Zmodernizovaná trať se totiž na obou koncích napojí na plánované vysokorychlostní tratě,“ prohlásil.

U skutečných vysokorychlostních tratí ministerstvo mezitím posunulo zahájení na přelom let 2027 a 2028. A důvod zdržení? „Každá silniční i železniční stavba má své odpůrce. Vždycky vede někomu za humny. Všechno se může zkomplikovat. Děláme, co je v našich silách, aby Česko mělo co nejdříve potřebnou dopravní infrastrukturu,“ řekl HN Kupka.

Určitě to ale už bude mnohem později, než by bylo státní pokladně milé. Evropské zdroje na infrastrukturu slábnou a ministerstvo plánuje vysokorychlostní tratě stavět z velké části na dluh nebo se zavázáním se soukromým investorům. Odhady ceny stavby vysokorychlostních tratí se pohybují kolem jednoho bilionu korun.

„Prospali jsme desátá léta. Potřebné dokumenty se rodily v letech 2012 a 2013. Kdyby tehdy Česko začalo se skutečnou přípravou, mohli jsme už jezdit. A mohli jsme stavět s tím, že by byl evropský příspěvek 85 procent. To je nenávratně pryč,“ konstatuje Šlegr.

Politickou odpovědnost podle něj nesou Nečasova, Rusnokova a Sobotkova vláda, ale i úředníci ministerstva dopravy. Třeba ředitel odboru strategie je tam od roku 2010 stále stejný.