Kia EV6 má po modernizaci větší baterku, rychlé dobíjení ji naštěstí neopustilo

V době, kdy řada automobilek s elektromobilitou spíše jen koketovala, vtrhla Kia se svou EV6 na trh mimořádně impozantním způsobem. Její novinka měla nejen dlouhý dojezd, ale díky 800voltové architektuře, svého času raritní, uměla také velmi rychle nabíjet. V praxi dokonce rychleji, než výrobce uváděl, na displeji DC stojanu se chvílemi objevovala čísla nepříliš vzdálená od hodnoty 300 kW.

Tak vysoký dobíjecí výkon je i v současnosti u elektroaut raritou, což kupodivu platí i pro sesterské Hyundai. To sice s Kiou sdílí stejný technický základ 800voltové platformy, v praxi však Kia dokáže doplnit energii ještě o něco rychleji než modelová řady Ioniq. Pro nově omlazený model EV6 automobilka počítá s 18 minutami pro rozmezí mezi 10 a 80 procenty kapacity baterie. Ta se navíc rozrostla ze 77,4 na 84 kWh využitelné energie.

Spíše než údaj o čase je pozoruhodnější reálná zkušenost, kdy se hodnoty výkonu nabíjení drží v blízkosti 210 kW i tehdy, když jsou bateriové články už z půlky naplněné. S letošním faceliftem přibyla do infotainmentu EV6 novinka, kdy lze manuálně aktivovat jejich předehřátí, aby byly k plnému dobíjecímu výkonu připraveny i za nízkých venkovních teplot.

Méně působivé je doplňování energie střídavým proudem, třeba z domácího wallboxu. Tam leží maximum na obvyklých 11 kW, z domácí 230V zásuvky se Kia dobíjí výkonem 2,3 kW. Naplnit baterii tímto způsobem trvá skoro dva dny.

V rámci modernizace přináší Kia EV6 i funkci Plug & Charge. To znamená, že se u dobíjecího stojanu umí auto po připojení kabelu identifikovat samo, aniž by řidič musel přikládat ke čtečce kartu nebo dobíjení aktivoval mobilem.

Kia EV6

Dalších 7
fotografií

Tepelné čerpadlo není v ceně

Větší kapacita baterie se odráží i v celkovém dojezdu, který se v praxi pohybuje kolem 500 kilometrů při dálkových cestách, ve městě pak nezřídka ještě o 100 víc. Spotřeba závisí na stylu jízdy, při teplém počasí klesá i pod 15 kWh / 100 km, dálniční povolené maximum ji vyžene nad 20. Platí ale, že rozdíly nejsou nikterak dramatické, což svědčí o dobré aerodynamice – součinitel čelního odporu je podle výrobce na úrovni cX = 0,28.

V zimních měsících to může být jiné, zvláště tehdy, když si zájemce o EV6 nepřiplatí 30 tisíc korun za tepelné čerpadlo a svěří vytápění interiéru odporovému drátu. Čerpadlo vyrábí teplo mnohem úsporněji a jeho absence se podepisuje i na dojezdu. Někteří výrobci jej nabízejí v sériové výbavě, Kia k nim ale bohužel nepatří. Což je o to pozoruhodnější, když obvykle příplatkovou funkci V2L, kdy může auto napájet cizí spotřebiče až výkonem 3,6 kW, má testovaná verze s pohonem zadních kol a s prodlouženým dojezdem standardně.

Facelift nadělil autu zcela novou příď s rozeklanými světlomety, o kterých automobilka tvrdí, že mají tvar souhvězdí. Uvnitř zaujme nový dvouramenný volant, dvojice displejů se nyní více orientuje na řidiče. Software infotainmentu pracuje o poznání svižněji.

Při starém ale zůstalo komplikované ovládání klimatizace, které probíhá na dotykové liště pod středovými výdechy vzduchu. Samotná lišta je ale společná i pro další funkce vozu, takže před jakýmikoliv změnami v nastavení klimatizace musí řidič nejprve zmáčknout symbol vrtulky. V tu chvíli změní funkci i otočná tlačítka v jejím sousedství, namísto regulace hlasitosti autorádia a skrolování stanic slouží k nastavení teploty.

Pokud jde o pohodlí pasažérů, interiér jim nabízí velká a pohodlná sedadla čalouněná ekologickou kůží. Prostor mezi řidičem a spolujezdcem odděluje mohutný středový panel. Je to právě nadprůměrná šířka interiéru, která nejvíc přispívá ke vzdušnému dojmu z velkého auta, ačkoliv s délkou 4,7 metru není EV6 žádný koráb. Velkým plusem je také možnost nastavit sklon opěradel na zadních sedadlech. Prvek, který automobilku moc nestojí, dokáže v praxi výrazně zpříjemnit cestování.

Podvozek získal na stabilitě

Za pátými dveřmi se skrývá kufr s objemem od 490 do 520 litrů, podle toho, zda má auto ve výbavě autorádio se subwooferem či nikoliv. Jeho předností je jedna rovina od vstupního prahu až po složená opěradla zadních sedadel, nevýhodou pak relativně vysoká nákladová hrana. Kia EV6 však má menší úložný prostor také pod přední kapotou. U testované zadokolky je s 50 litry dostatečně velký na to, aby se sem vešly všechny kabely potřebné k dobíjení i povinná výbava.

Elektromobilita

Stáhněte si přílohu v PDF

V souvislosti s modernizací automobilka mluví o optimalizaci podvozku, zejména s ohledem na komfort a stabilitu. Testované auto vybavené 19palcovými ráfky jí dává za pravdu, auto se v zatáčkách méně naklání a umožňuje tak o poznání dynamičtější průjezd. S tím mu pomáhá i pohon zadní nápravy, který nemá tendenci auto nedotáčet, zároveň jej ale i díky citlivým zásahům ESP nežene do přetáčivosti. Škoda že řízení nezprostředkuje řidiči trochu více dění od podvozku, jízda by tak mohla být ještě o něco zábavnější.

I tak to ale není špatné. Když se spojí velmi dobré pružné zrychlení, pětiprvková zadní náprava, která na nerovnostech neposkakuje a dodává jízdě na klidu, vznikne suverénní elektromobil vhodný na dlouhé cesty. Ty po modernizaci navíc zpříjemňuje vylepšená zvuková izolace kabiny, díky níž zeslábl hlavně valivý hluk od kol. Vítaným bonusem je možnost zapřáhnout za elektroauto přívěs, testovaná verze zvládne brzděný o hmotnosti až 1800 kilogramů. Přípravu pro tažné zařízení mají všechna provedení vozu zdarma.

Základní výbava je ostatně docela velkorysá, příplatkům se však zájemce o EV6 patrně nevyhne. Ať už jde o již zmíněné tepelné čerpadlo, metalický lak (20 tisíc) nebo paket Earth Plus, který za cenu 30 tisíc dodá vozu užitečné asistenty, ale také elektrické otevírání kufru a vysouvání klik.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.