Ty tři ocelové oblouky spojují oba vltavské břehy 124 let a už to vypadalo, že budou muset ustoupit. Státní Správa železnic měla k projektu nového mostu hodně věcí nachystaných a tvářila se, že jde o nezvratnou věc.
Stanoviska památkářů a UNESCO ale situaci změnila, v září potom padlo rozhodnutí: most se má zachovat a místo bourání projde úplnou renovací. Zanedbaná památka se má vrátit minimálně při pohledu zvenčí do původního stavu – jako memento průmyslového rozmachu českého království před první světovou válkou.
Zrovna tak to může být ale ještě jedno memento – odporu občanské společnosti proti rozhodnutím prosazeným silou. Klíčové byly dvě iniciativy – roky pokračující petiční spolek Nebourat, ke kterému se v roce 2024 přidala i skupinka podnikatelů a filantropů. Založili nadační fond a zaplatili švýcarské experty, kteří měli úplně opačný názor než český mostařský mainstream.
Nebyli bychom ale v Česku, aby výsledek neznamenal tak trochu kompromis. Namísto relativně střídmé opravy, kterou Švýcaři navrhli, si ji udělá Správa železnic daleko velkoryseji, dráž a s velkými výlukami.
Iniciativa miliardářů se objevila pár dnů po prázdninách 2024. Mimochodem, 16. září vydaly HN velký rozhovor s jedním z iniciátorů, zakladatelem firmy Eurowag Martinem Vohánkou. Přesně rok poté svolal ministr dopravy Martin Kupka (ODS) brífink, na kterém oznámil obrat: nebude se stavět nový most, ale ten starý se opraví.
„Ukazuje se, že nejvyšší hodnotou v projektu je pozice této konstrukce na místě,“ řekl Kupka novinářům a představil plán opravy.
Po brífinku jsme natáčeli rozhovor se šéfem Správy železnic Jiřím Svobodou. „To bude nátěrka,“ poznamenal trochu mimoděk na začátku. „Musím uznat, že zde prostě musel být ústup v rámci určitého veřejného zájmu. Je to velké téma – zda má přednost doprava, nebo veřejný zájem,“ dodal Svoboda.
Možná nejtěžší úkol pro nového ministra: jak zlevnit železnici a udržet nákladní dopravu
Správa železnic přitom není zvyklá takto často ustupovat – podobné situace se v posledních letech objevují jen výjimečně.
Tady je potřeba vysvětlit, jak se v Česku financují železniční stavby. Od poloviny desátých let je Správa železnic zvyklá hospodařit s podobným rozpočtem na investice, jaký jde na celostátní silnice a dálnice. I kvůli tomu, že v té době nebylo na silnicích připravených dost projektů, a tak se evropské dotace směrovaly ve velkém aspoň do železničních rekonstrukcí. Letos jde do silnic a dálnic 61 miliard, do železnice 50 miliard korun.
Naopak na běžné rutinní opravy je peněz dlouhodobě spíš nedostatek. I proto je tendence dělat spíš velké projekty. Ten na stavbu nového mostu má mimochodem stále aktivní web, aktualizovaný ještě začátkem roku 2025.
Nová verze přestavby počítá s tím, že se budou části mostu postupně sundávat na nábřeží a detailní oprava proběhne právě na tomto místě. Vymění se daleko větší část dílů a zřejmě se nebudou k sobě nýtovat, ale šroubovat. Iluzi nýtu má udělat nasazení jakési kulové čepičky.
Po dobu, kdy se budou části mostu snímat, má fungovat mostní provizorium – tedy fakticky další most, což by opravu značně prodražilo. K mostu by se měla přistavět nenápadná konstrukce pro třetí kolej – jestli ale může splnit roli provizoria, není jasné.
„Přímo garantujeme bezpečnost provozu a provozuschopnost. Naši zaměstnanci se pod to podepisují. Platí scénář, který přijde z naší strany. Neznamená to, že nevyužijeme některé podněty, ale odpovědnost je na Správě železnic,“ řekl Svoboda.
Tedy – konečné slovo chce mít nakonec přece jen státní firma.
A reakce zastánců zachování viaduktu? Optimismus, ale velmi opatrný. „Spolek Nebourat vítá rozhodnutí ministra Martina Kupky most rekonstruovat ve spolupráci s odbornou památkovou péčí. Ve zvoleném postupu ale vidí i možná rizika,“ uvedl spolek v prohlášení.
Stáhněte si přílohu v PDF
„V průběhu prezentace příliš často padalo, že představené kroky jsou předběžné, v diskusi, je nutné je doladit,“ uvedl Pavel Štorch ze spolku Nebourat. Že by tedy Správa železnic zase časem všechno přehodnotila a naopak ustoupila tlaku stoupenců betonování nových mostů?
„Pokud by se vlak rozjel směrem k projektování, snesení konstrukce a tak dále, nedovedu si představit, že by pak někdo řekl, dejme sem novou konstrukci. Součástí těch prvních etap bude i oprava nebo řekněme nějaká stabilizace stávajících pilířů, což se trochu vylučuje,“ řekl Hospodářským novinám šéf Správy železnic Jiří Svoboda. „Další změna by znamenala, že by se dost možná začínalo všechno papírování znovu. A to si nedovedu teď představit,“ dodal.
I tady je ale pořád podmiňovací způsob. Ještě nevznikla vláda po letošních volbách, přitom rekonstrukci mostu bude zahajovat nový ministr zřejmě až ke konci svého funkčního období. Do té doby poběží přípravy – provizorium se má stavět v letech 2027 až 2028, samotná oprava mostu má proběhnout v letech 2029 až 2032.
A tou dobou už bude pomalu končit i přespříští ministr. Je tu tedy dost důvodů na to, aby se mohly ještě věci znovu měnit.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
