Byl to jeden z těch momentů, kdy se sebelepší iluze dokonalého úspěchu bortí před očima a začnou se vkrádat nepříjemné otázky. Pro českou železnici to přišlo letos v polovině června na veletrhu v Ostravě: v několika panelových diskusích tam dopravci i další experti na zabezpečení železnice začali na dosavadní poměry nezvykle otevřeně kritizovat vývoj posledních let na železnici.
Ne proto, že by nefungovala. Ale že je kvůli rostoucím požadavkům stále dražší, a tím méně konkurenceschopná. Pro samosprávy, pro nákladní přepravce a často i pro samotné cestující.
Masivní investice nejsou vše
„Měli bychom mít rozum. Cena osobních vlaků pro samosprávy se dostává ke 300 korunám za kilometr. Přitom za autobus zůstává kolem 60 korun. A to musíme změnit,“ řekl tehdy šéf technologické společnosti a zároveň malého dopravce AŽD Zdeněk Chrdle. „Chtěl bych poprosit, aby ty náklady už byly co nejnižší. Měli bychom se snažit, aby byla zachována finanční udržitelnost železnice,“ řekl.
Pro laika přitom může železnice po čtyřech letech pod ministerskou taktovkou Martina Kupky (ODS) vypadat pěkně – a o to asi končící vládě také šlo. České dráhy dál masivně modernizují, Správa železnic investuje ročně desítky miliard a nejvyšší rychlost vlaků se zvedla na 200 kilometrů za hodinu.
Jenže se na to dá koukat i z druhé strany: dvoustovka je tu zatím doslova pro pár vlaků denně. Desítky miliard do železnice jdou často do projektů, které sice ohromí množstvím použitého betonu, skutečný přínos je ale diskutabilní a čelí kritice kvůli cenám. No a České dráhy už dluží skoro sto miliard korun.
A seznam negativ je ještě delší: výrazný pokles nákladní dopravy na historická minima a v posledních měsících i propad počtu cestujících. Ve výsledku je tak železnice jako celek stále víc odkázaná zhruba na 20 miliard korun, které posílají na ztrátové osobní spoje kraje a stát.
Ještě v 90. letech přitom nákladní doprava vydělávala tolik, že byla schopná nahradit ztrátu velké části osobních spojů. Teď už musí doplácet stát.
Podle Kupky se situace nedá řešit jednoduše. „Není v silách žádného ministra dopravy, aby mávnutím kouzelným proutkem vrátil běh dějin a s ním desítky milionů tun uhlí na koleje,“ řekl Hospodářským novinám Kupka, když byl na ekonomickou kondici železnice tázán.
Změny v hospodářství se rozhodně na situaci odrážejí. Nejde jen o odklon od spalování uhlí, ale i o další komodity, které se vozily ve velkých objemech, což je pro železnici její nejsilnější disciplína. Znát je obecně i propad těžkého průmyslu, jen krach oceláren Liberty Ostrava stál českou železnici několik procent přeprav.
Problémy nové vlády
Podle kritiků si ale velkou část problémů způsobuje stát sám. Třeba rozsáhlými výlukami, letos v září měli nákladní dopravci problém vůbec odvozit vyrobená auta z Mladé Boleslavi, která je přitom napojená na železnici z pěti směrů. Argument Správy železnic: modernizujeme, je to potřeba. Situace, kdy dopravci kvůli výlukám nákladní dopravy přicházejí o zakázky, je poměrně častá.
„Co čekám od nové vlády? Že hlavně vyřeší Správu železnic. Aby její projekty vedly ke skutečnému zlepšení pro cestující, aby se stavěly jen ty kvalitní. Ne ty, kde jde z velké části o to, aby si vydělali dodavatelé. A aby Správa železnic konečně dodávala kvalitní služby dopravcům,“ řekl redakci Radim Jančura, majitel dvojky na trhu s osobní dopravou RegioJet.
A pak je tu nákladová stránka. Za převoz zboží po železnici dopravci platí poplatky, jakousi obdobu mýtného. Jenže zatímco na kolejích se platí všude, kamiony platí v podstatě jen za dálnice. Mýtné je sice i na části silnic první třídy, ale spíš jen symbolické. A zbytek sítě je zdarma. Poplatky za tunu zboží tak vycházejí často levněji pro kamiony, přestože mají zhruba pětinásobně vyšší spotřebu energie na kilometr jízdy. Rozdíl v emisích CO₂ bývá ještě výrazně větší. Ale nejde jen o poplatky.
Vázat se na svojí firmu emočně? Zahazoval bych životní štěstí, říká nový pán jindřichohradeckých úzkokolejek
„Problémem nákladní železniční dopravy jsou obrovské a mnohdy naprosto zbytečné náklady oproti kamionům, obrovská byrokracie a další blokující parametry. Aby se toto nemuselo přiznat, mluví se o nedostatečné propustnosti. Ta opravdu existuje – ano, ale pouze a jen na určitých úsecích sítě, například uzel Praha nebo Praha–Kolín. A to je myslím všechno,“ napsal během září v debatě s autorem článku šéf AŽD Praha Zdeněk Chrdle.
Chrdle je přitom v paradoxní situaci: jeho firma AŽD vydělává hodně peněz na investicích Správy železnic, včetně padesátimiliardového projektu jednotného vlakového zabezpečovače ETCS. Poslední dobou ale situaci kritizuje stále ostřeji. „Máme množství tratí, které se mohou využívat a nevyužívají se, a zase jen a pouze z hlediska nákladovosti. Sedněte do vlaku a jeďte třeba do Budějovic, kolik potkáte nákladních vlaků? Asi tak jeden. Nelžeme si do kapsy,“ dodal Chrdle.
Že to jde i jinak, ukazuje příklad Spojených států. Tamní železnice obstarává asi 30 procent veškeré nákladní dopravy, na dlouhých trasách dokonce 40 procent. To je mimochodem tolik, kolik chtěla dosáhnout v Bílé knize dopravy Evropská unie.
Realita? V roce 2015 byl podíl železnice na českém nákladním trhu přesně 20 procent, od covidu dál klesl ke zhruba 18 procentům. Rozdíl je právě v tom, že americké železnice moc neřeší přepravu cestujících a v infrastruktuře i ve vozidlech volí jednoduchá a levná řešení.
Česko jako šprt střední Evropy
Co si z toho vzít v Česku? Největším škodám by se teď zabránilo, kdyby se už aspoň dál nerozšiřoval seznam tratí, kde je povinné ETCS – dnes jsou to hlavně koridory z Prahy do Ostravy nebo do Brna a několik dalších tratí. Od letošního prosince se k nim má přidat i část tratě z Prahy do Děčína. Dopravci, kteří nemohou investovat do vozidel zhruba pětinu až třetinu ceny úplně nové lokomotivy, tak budou mít zase menší prostor. A ti, kteří to udělají, budou mít zase o něco vyšší náklady.
Výhradní provoz přitom bezpečnost vlaků v Česku nijak zásadně nezvyšuje. Velká část vlaků by pod dohledem ETCS beztak jezdila, už kvůli zájmům dopravce. „Sami nechceme, aby nám zaměstnanci udělali nějaký průšvih, řekl Hospodářským novinám manažer jednoho z nákladních dopravců.
Stáhněte si přílohu v PDF
Zároveň ale ETCS nijak neřeší vedlejší tratě: na desetině délky české sítě je jen telefonické dorozumívání mezi stanicemi a na sedmině sítě závisí bezpečnost na tom, jak se strojvedoucí domluví s dispečerem přes mobilní telefon. „Bezpečnost na těchto tratích zůstává dlouhodobě neřešená, přestože právě zde hrozí největší rizika,“ uvedl další z kritiků, Spolek pro efektivní železnici.
Není proto vyloučené, že nový ministr by mohl omezit výhradní provoz pod ETCS – na koridory na Moravu by mohly i stroje bez tohoto vybavení, ale třeba jen v době minimálního provozu v noci a za splnění dalších podmínek. Staré amortizované stroje na méně důležitých výkonech jsou jednou z možných zásadních úspor.
Česko je brzkým zaváděním ETCS a naprostou přísností výhradního provozu v poměrech střední Evropy výjimečné. Slovy šéfa Správy železnic Jiřího Svobody – za šprta.
Právě v tom bude jedna z klíčových úloh pro nového ministra, ať už jím bude kdokoli. Může pokračovat ve stejném kurzu a dál zhoršovat konkurenceschopnost železnice – nebo ho začít měnit. Možností je spousta, ale žádná ideální. Přebral by třeba politickou odpovědnost za případné nehody, kterým by pod dohledem ETCS šlo lépe zabránit.
Ať už bude ministrem kdokoli, jeho vliv na budoucnost české železnice bude stěžejní.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
