Vázat se na svojí firmu emočně? Zahazoval bych životní štěstí, říká nový pán jindřichohradeckých úzkokolejek

Už je to měsíc, co se v podstatě rozhodlo, že JHMD koupíte vy. To období bylo dost hektické, jak ten prodej pokročil?

Už jsme převzali celý podnik a zaměstnance, hektická doba samozřejmě ještě neskončila. Aktuálně jednáme s kraji o podobě budoucích smluv a případném ježdění v závazku v rámci turistického režimu.

A dá se tedy už říct, jak velký by mohl být v příštím roce rozsah provozu?

Měly by to být v průměru dva vlaky denně.

To nezní nijak velkolepě, ale předpokládám, že to nebude rovnoměrně rozložené v roce. Půjde hlavně o léto a o víkendy?

Ano, zhruba tak to bude. Vše bude souviset také s tím, jak rychle dokážeme provádět práce na tratích. Snažíme se to skloubit s požadavky krajů a mimo to probíhají i nějaké diskuse, ale věřím, že vše bude brzy domluvené. 

V jakém stavu tedy byla celá firma na konci konkurzu? V jakém stavu ji přebíráte? Dílna, pokud vím, fungovala celou dobu.

Ano, dílna zůstala v provozu a pokračuje dál tak, jak byla. Co se týče traťové údržby, část lidí zůstala, ale některé pozice jsou zatím neobsazené. Jakmile se dohodneme s kraji a budeme přesně znát objem přeprav i tempo oprav, začneme řešit i personální otázky.

Dá se říct, kolik mají teď Jindřichohradecké místní dráhy zaměstnanců?

To není tak těžké spočítat. Libor, Petr, David, Lukáš… V podstatě šest lidí v jedné části, celkem 12 zaměstnanců.

Není to moc, ale přece – z čeho budete teď, bez jakýchkoli dotací a bez provozu, jejich platy financovat?

Z dalších obchodních aktivit dosavadního Gepard Expressu. Nemyslím, že tohle by měl být problém.

Společnost Gepard Express, kterou zmiňujete, je vaší původní firmou. Kvůli JHMD jste ji ale dost zeštíhlili a řadu částí odprodali, aby bylo na vykoupení úzkokolejek. Co tedy z Gepard Expressu zbylo?

Gepard Express je dnes v podstatě právě ta úzkokolejka. Zůstává Wagon Service, tedy sesterská společnost zaměřená na pronájem lehátkových vozů a charterovou dopravu. Funguje i sezonní linka z Opavy do Svobodných Heřmanic, mimořádné vlaky a projekt Vlakfest.

V podstatě to tedy znamená, že jste se během pár měsíců přeorientovali z komerční a zájezdové dopravy na čistě turistickou, víkendovou dopravu s podporou krajů? To je docela zvrat, nebo se pletu?

Trochu ano, ale má to své důvody. Autobusové linky jsme dobrovolně prodali RegioJetu a vlakové spojení do Vídně jsme museli ukončit kvůli vnějším okolnostem. To jsou v podstatě jediné věci, které šly pryč. Samozřejmě snižujeme i počet vagonů pro Vlakfest a některé jeho projekty se uskuteční později, nebo vůbec. Každopádně to běží dál – za týden vyráží Vlak do neznáma, takže věci se hýbou.

Je vám sedmatřicet. Jaké to je vzdát se věcí budovaných poslední roky?

Těch let zase tolik nebylo, tuhle část firmy jsme budovali poslední čtyři roky, přesněji čtyři a půl.

I tak je to docela podstatný kus života. S jakým pocitem jste to vzal a tak trochu vyhodil z okna jen kvůli úzkokolejce?

Neřekl bych, že to házíme z okna. My to předáváme, kromě vlakové linky do Vídně se nic nezavírá, jen se mění provozovatel. A to je to absolutně normální, projekty přicházejí a odcházejí nebo mění majitele. Jsem s tím naprosto smířený. A kdyby se měl každý podnikatel emocionálně vázat na svoji firmu? Tím podle mě úplně zbytečně zahazuje životní štěstí. 

A tohle je tedy rada na životní štěstí podle Alberta Fikáčka?

Podnikání je pro mě spíš o společném příběhu, který se zaměstnanci napíšeme. Lidský život je tak krátký, že kupit majetek nemá valnou cenu. Já bych se chtěl spíš soustředit na to, že děláme něco užitečného, co nás baví. Naše životní příběhy se prolínají s těmi ostatními a to zásadní je, abychom z toho my i ostatní měli radost. 

Když teď redukujete aktivity, nabídli jste k prodeji i dost starých spacích vagonů. Kolik peněz tím plánujete získat? Jsou to jednotky milionů, nebo spíš desítky milionů? Jakou dnes mají cenu?

Nechci říkat nějakou částku, některé z nich jsou ale dost drahé a hodnotné. Uvidíme, jak se to vyvine.

Dost lidí si ale určitě klade otázku, z čeho chcete provoz JHMD financovat. Klíčový v tom bude asi příspěvek ze Státního fondu dopravní infrastruktury na údržbu tratí, ne? Ten může být v řádu desítek milionů ročně.

Může, ale je potřeba zdůraznit, že ten příspěvek není nárokový. Čekají nás ještě další jednání a věříme, že spolupráce bude fungovat – zatím nemáme žádné náznaky, že by tomu mělo být jinak. Jde o regionální trať jako každou jinou a naším cílem je být co nejefektivnější a dobře hospodařit s každou korunou, kterou dostaneme – ať už od krajů, cestujících nebo od státu.

U tohoto byznysu by laika asi napadlo, že je to bláznovství, že si to nemůže na sebe vydělat. Ze samotného jízdného asi moc ne, ale podpora od samospráv a příspěvek na údržbu to snad staví do jiného světla. Kde berete jistotu, že to celé dává smysl – i ekonomický?

Myslím, že tohle je z Alchymisty od Paula Coelha – i pastýř musí riskovat, že mu něco uštkne ovci a ona zemře. Podnikání na železnici má taky svoje rizika. Ukažte mi člověka, který v tomhle oboru podniká a není trochu blázen. Rád bych se s ním seznámil, zatím jsem na takového nenarazil. Znám lidi, kteří mají víc dovolené, víc kamarádů nebo lepší práci, ale neznám nikoho, kdo by se měl líp než já. Moje rodina je s tímhle smířená a právě to mi dává svobodu dělat věci tak, jak mi přijdou správné.

To je zajímavé. Právě rodinou spousta lidí svoje podnikání vysvětluje.

Mám to štěstí, že si to doma nemusím obhajovat. Jako rodina potřebujeme mít peníze na bydlení, jídlo a naftu – vlastně o moc víc ne. A to máme, takže v tomhle ohledu je všechno v pořádku. Netoužíme po žádném přehnaném komfortu a to je docela osvobozující.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Poslední věc – lidé kolem. Vám v jednáních s obcemi a asi i v insolvenčním řízení zafungovala jako aktivum podpora lidí. Kolem úzkokolejky se dala dohromady skupina nadšenců, kteří jezdili o víkendech pomáhat ještě před samotným prodejem. Jak velká ta skupina vlastně je? A je to udržitelné dlouhodobě?

Určitě to není práce pro dobrovolníky, aby se dlouhodobě starali o technický stav tratě. Jsme ale rádi, že pomohli s prvními vlaky – právě ty otevřely dveře k dalším jednáním. Pomoc samozřejmě přijímáme s vděčností, jen ji teď chceme směřovat spíš na věci okolo. Do majetku patří i řada domů, které můžou dostat nový účel, a máme také historické vozy, u nichž by komerčně dělané opravy neměly návratnost. Těch možností, jak se zapojit, je tedy docela dost.
Navíc jsme se s mnoha brigádníky lépe poznali a myslím, že z některých z nich mohou být dobří zaměstnanci. Kdo umí pracovat zadarmo, umí pracovat i za peníze – a u nás si k tomu ještě může udělat kus světa podle sebe.

Je to boj za lepší svět?

Takhle velkoryse tomu neříkám. Ale ano, možná je. Můžeme se podřídit tomu, jak je svět kolem nás nastavený, a pak v něm třeba nebudeme šťastní – jen si o tom můžeme postěžovat u piva. Nebo si to můžeme zkusit zařídit po svém. A pokud jsou kolem lidé, kteří to vidí podobně, pak je to realizovatelné.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.