Unikátní doba na nákup: České dráhy rozprodávají vlaky, na kterých si desítky let zakládaly. Má smysl uvažovat o koupi?

Hlavně motoráky a osobní vagony se teď ovšem prodávají za částky, které se počítají jen ve stovkách tisíc korun. A to láká i spoustu zájemců, kteří byli doteď vně železničního byznysu. Fanoušci, spolky, sběratelé i podnikavci možná ještě dokážou najít technice ze 70. nebo 80. let další využití. Takže se nabízí klíčová otázka: má cenu do vysloužilých vlaků investovat? A co je k tomu potřeba? Hospodářské noviny zmapovaly příběhy několika majitelů, kteří nakoupili.

Těm motorákům už oficiálně táhne na 60, ale jakmile je České dráhy nabídly k prodeji, zájemců se přihlásila pořádná řada. Stroje řady 854 mají mimořádně pestrou minulost: na úplném konci 60. let je dodali na dálkové rychlíky, včetně nejprestižnějšího spoje té doby, expresu Vindobona z Berlína do Vídně. Tam se střídaly s elitními vlaky východoněmeckých a rakouských drah, další desítky let pak jezdily jako rychlíky do českých regionů.

Dráhy je z pravidelného provozu stahují až teď. A protože kolem roku 2000 prošly velkou rekonstrukcí, při které dostaly nový motor, elektroniku i interiér, je o ně pořád zájem. Hned několik kusů si našlo okamžitě nové majitele, cena byla v řádu jednotek milionů korun.

Jedna zamířila ke spolku z Tanvaldu, který zároveň vypsal sbírku na obnovu laku a potřebných 441 tisíc korun nasbíral od dárců v podstatě za měsíc. A nový přírůstek hned nasadil na historické jízdy po zubačce do Harrachova. 

Díky tomuto příkladu by se mohlo zdát, že nákup ojetého vlaku je vlastně jednoduchá věc a peníze od dárců není těžké sehnat. Je to ale výjimka. „Takové akce jsou spíš přivýdělky. Občas to něco vydělá na údržbu, ale dá se říct, že je to jen zlomek,“ popisuje Radek Šauer, bývalý strojvedoucí a taky průkopník soukromého vlastnictví lokomotiv. První si pořídil na konci 90. let a postupně začal vlaky pronajímat. Někdy jako stavební vlaky, jindy zase soukromým dopravcům. A slušně se tím živí doteď.

„Na nadšeneckém vlastnictví se vydělat prakticky nedá. Daleko spíš to bude člověk sponzorovat sám. Většina majitelů s tím počítá dopředu, ale pak je stejně často zklamaná, že využití strojů není příliš velké,“ popisuje. Šauer. Přesto v Česku vzniklo hned několik různých center, kde se stará vozidla shromažďují – sem tam něco pronajmou jiným dopravcům, na nostalgické  akce nebo na komerční přepravy, což je ta nejlukrativnější část. Třeba lokomotivy od Východočeské dráhy z Pardubic takhle tahají nákladní vlaky v podstatě po celé zemi.

„Skoro každý má velké plány. Často nejsou nereálné, je potřeba mít kontakty a promakané PR. A tohle jsou věci, které málokdo umí, a navíc stojí další investice,“ popisuje Šauer. „I proto si myslím, že na trhu dnes prostor pro další podobné firmy příliš není. Je to zjevné. Když například jede firma napříč republikou za malou zakázkou, tak to značí, že nemá klienty blíž,“ dodává.

I proto je dnes největším prodejním šlágrem to, co stojí nejmíň, tedy motoráky řady 810 a přípojné vozy k nim. Funkční motorák se dá pořídit za cenu kolem milionu, vagony za půlku. Několik kusů skončilo mimo koleje jako nocležny u pivovaru ve Varnsdorfu, převlékárna pod lyžařským vlekem nebo prostě jako artefakt na zahradě. 

Tohle už není experiment. Tým z ČVUT sehnal investora a začíná do Česka vozit schválené vlakotramvaje

22. 5. 2026 ▪ 5 min. čtení

Hlavní předpoklad je mít zajištěné stání mimo koleje Správy železnic. Ideální je bývalé depo nebo aspoň nepoužívanou vlečku, která nesmí být veřejně přístupná. Jedním z úhlavních nepřátel majitelů vlaků jsou totiž sprejeři.

„Člověk má časem po okolí kamarády a ví, kam vozidla schovat. Kryté stání je ideální, ale taky se stojí různě u ramp, pod výsypkami,“ popisuje Radek Šauer. Cena? „Dobří kamarádi ho někdy nabídnou i gratis, pokud se jim třeba na oplátku člověk stará o koleje nebo je to záchrana cenného vozidla. Maximum je potom třeba deset tisíc měsíčně za jedno vozidlo, ale to už bývá areál, kde je i ostraha a nějaké zázemí,“ dodává Šauer.

Větší položkou bývá u těchto vlaků servis, totiž každý větší servisní úkon jde do desítek nebo spíš stovek tisíc. A příjmy? „Ideální je, aby si někdo váš motorák pronajímal dlouhodobě. Pronajímáním třeba na fotoakce se nic nevydělá, majitel je rád, že se aspoň pokryjí náklady na jízdu,“ vysvětluje Jiří Chour, který si podobně pořídil motorák a provozuje ho i s kolegy pod hlavičkou společnosti Fan Rail. Trampoty, které popisuje, jsou daleko obsáhlejší. Třeba přístupy do systému Správy železnic, aby si vůbec mohli objednat trasu nebo odstavení vagonů. Vyřízení dle jeho zkušenosti trvá několik měsíců. Pokud není majitel vozidla zároveň dopravcem s licencí, systém s tím neumí pracovat příliš pružně.

Staré vlaky, které pocházejí ještě z éry ČSD, mají přitom jednu podstatnou výhodu: proti dnešní produkci jsou levné. Na pořízení, údržbu i palivo. Starý motorák dokáže jezdit za 30, 40 litrů nafty na sto kilometrů. Modernější a těžší vozidla s klimatizací mají spotřebu běžně přes 100 litrů. I nové jednotky RegioFox mají v reálném provozu spotřebu jen o málo menší, než jakou mívala stará a celkem těžká lokomotiva s dvěma vagony.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

I jednotlivé samosprávy dnes řeší prudký růst cen, které musí za osobní vlaky platit. Běžná cenovka často přesahuje 300 korun za kilometr. Nezkusí nakonec někdo přijít s konceptem nízkonákladového dopravce, který staré vlaky ze 70. a 80. let nabídne za zlomek ceny znovu pro běžný provoz? „Není to vyloučené. Teď to tedy není zrovna pravděpodobné, ale to je dané nastavením trhu, které se může změnit,“ popisuje Jan Šatava, který si koncem 90. let udělal jméno jako zachránce jindřichohradeckých úzkokolejek a poslední roky nabízí krajům starší motoráky na víkendové turistické linky pod hlavičkou firmy Railway Capital. 

„Dneska jsou krajské dopravní odbory až neuvěřitelně opojené novými vozidly a ceny za kilometr moc neřeší. A je otázka, co se stane, až řešit začnou, protože rozpočty na svůj strop narazí. Můžou začít hledat levnější alternativy, ale spíš se obávám, že prostě část vlaků škrtnou,“ odhaduje Šatava, jehož motoráky jezdí na víkendové lince z Moravských Budějovic do Jemnice za stokorunu za kilometr. Tato částka se výrazně blíží cenám autobusových linek, navíc v každodenním režimu, kde se najede kilometrů víc a cena může být nižší. „Taková cena je s novým vozidlem naprosto nereálná,“ dodává Šatava.

Přesto se i sem kraj chystá na konci tohoto desetiletí objednat nové vlaky. Proč? Odpověď je v uvažování politiků. A nový vlak s klimatizací a wifi má zatím pořád aspoň u části voličů dost velký efekt na to, aby politici ceny tolik neřešili. Aspoň zatím.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.