Bateriové vlaky se v provozu osvědčily, říká Tomáš Ignačák ze Škoda Group

Jak se aktuálně Škoda Group daří?

Poměrně dobře. Po období, které pro nás nebylo jednoduché, protože pandemie covidu i válka na Ukrajině výrazně zasáhly celý sektor dopravního strojírenství, byl loňský rok pozitivní. Výsledky teprve budeme zveřejňovat, nicméně mohu prozradit, že EBITDA je dvojnásobná. V loňském roce jsme kontrahovali zakázky v hodnotě zhruba 38 miliard korun. Pokud bychom se podívali na strukturu zakázek, jde o řadu nových, velkých projektů, včetně spoluprací s privátními dopravci.

Promítly se na výsledcích i zakázky na bateriové vlaky?

Projevily se v objemu nových zakázek a věřím, že jejich podíl na číslech dál poroste. Pro zemi, jako je Česká republika, jsou totiž bateriové vlaky velmi dobrou cestou, protože máme hustou železniční síť, která kombinuje úseky s trakčním vedením i bez něj.

Problém železnice: peníze dosud nebyly problém. Ministr Bednárik vysvětluje, proč začíná přehřátý trh chladit

9. 6. 2026 ▪ 6 min. čtení

Zmiňujete výhody pro Česko, ale pojďme se podívat na Evropu jako celek. Jaké faktory v evropské železniční dopravě nejvíce urychlují přechod k bateriovým vlakům?

Celosvětově je to tlak na postupné snižování emisí v dopravě. Při obnově a modernizaci vozového parku se již upouští od tradičních dieselových vlaků a využívají se baterie instalované na elektrický vlak, které mohou zásadně snížit nebo zcela eliminovat emisní dopady v železniční dopravě.

Vidím v tom určitou paralelu s vývojem trolejbusů. Před deseti, patnácti lety se začaly doplňovat o trakční baterie jako záložní zdroj energie. A ukázalo se, že to zásadně rozšířilo jejich akční rádius – mohly jezdit i mimo trolejové vedení a bezemisní provoz se přesunul i do míst, kam troleje nevedly. Dopravní podniky tak mohly nahrazovat dieselové autobusy, aniž by musely investovat do dobíjecích stanic. Podobnou situaci vidíme na železnici. Když se podíváme do jednotlivých krajů v České republice, prakticky všude vzniká řada potenciálních projektů na nasazení bateriových vlaků. Podobný trend vidíme i na Slovensku a v dalších zemích.

Kde je dnes hranice, kdy se ještě vyplatí elektrifikovat a kdy už je efektivnější nasadit bateriové jednotky?

Myslím, že je potřeba se na to dívat dlouhodobou perspektivou. Osobně jsem zastáncem plné elektrizace. Má to řadu výhod a železnice je síťové odvětví. Když se podíváme například do Švýcarska, což je malá a členitá země s rozsáhlou železniční sítí, je prakticky kompletně elektrizovaná.

Je to ale vždy o tom spočítat si u konkrétní tratě, zda se elektrizace v horizontu dalších třiceti let vyplatí. S ohledem na očekávanou intenzitu dopravy, a to nejen osobní, ale i nákladní. Tam, kde je provoz dostatečný, nastává bod zlomu. Naopak u tratí s nízkou intenzitou se elektrizace nemusí vyplatit ani v horizontu dvaceti či třiceti let. Je tedy nutné hodnotit každý úsek zvlášť, nejen podle dnešního provozu, ale i podle jeho časové perspektivy.

Také bych ale chtěl zdůraznit, že bateriové vlaky nemusí být vybaveny akumulátorem po celou dobu své životnosti, která je minimálně třicet let. Baterie může být po určité době odstraněna a vlak může jezdit čistě na elektřinu z trolejí.

První bateriové vlaky jste nasadili v prosinci 2024 v Moravskoslezském kraji. Jaké jsou už zkušenosti z provozu?

Velmi dobré. Koncepce se jednoznačně osvědčila, jak z pohledu techniky, tak z pohledu provozu. Vlaky jsou spolehlivé a počty najetých kilometrů se blíží významnému milníku jednoho milionu najetých kilometrů.

Velmi pozitivní jsou i reakce cestujících. Díky bateriovým vlakům se například zavedlo přímé spojení mezi Ostravou a Kopřivnicí, takže cestující nemusí nikde čekat ani přestupovat a spoléhat na to, zda přípoj přijede včas. Už ve třetím nebo čtvrtém měsíci provozu byl zaznamenán nárůst počtu cestujících o 20 procent. Vnímám to jako jasný důkaz, že investovat tímto směrem má smysl. Jak z hlediska snižování emisí, tak z hlediska nabídky pro cestující. A také to pomáhá měnit chování lidí, kteří místo cesty autem dají přednost železnici.

16 souprav BEMU míří do Lotyšska a až 36 na Slovensko. Máte rozjednané další zahraniční kontrakty?

Máme rozjednané nějaké projekty, ale zatím bych nerad zmiňoval podrobnosti. Co je ale důležité říct, že u zahraničních zakázek je pro nás klíčová domácí reference. To platí vždy, jak u železnice, tak u tramvají. Zákazníci ze zahraničí se jezdí na naše vozidla podívat z celé Evropy. Kromě bateriových vlaků velkou pozornost budí i naše jednosměrná pětičlánková tramvaj Škoda 52T, která je navržená tak, aby dokázala zdolat ostré oblouky v historickém centru Prahy a náročné stoupání v řadě úseků. Je to tramvaj, která patří k nejlepším na světě, nejen z pohledu cestujících, ale i z hlediska provozu, ekonomiky a jízdních vlastností.

O jaké parametry nebo zkušenosti z českého provozu se zákazníci zajímají nejvíce?

Jsou to především provozní zkušenosti, jak z pohledu jízdních vlastností, tak z hlediska nákladů, chování vozidla v provozu, servisu i potřebného zázemí. A samozřejmě také komfort pro cestující a to, co vozidlo dokáže nabídnout. U tramvají je velký zájem o technické inovace, kterými je doplňujeme, jako je antikolizní systém.

Můžete porovnat rozdíly mezi bateriovým a vodíkovým vlakem?

Osobně nejsem odpůrcem vodíku jako média, ve kterém lze akumulovat energii. Myslím si, že vodík bude mít v budoucnu své místo. V tuto chvíli je ale stále řada věcí, které je potřeba dořešit, včetně jeho distribuce a skladování. V jeho využití v dopravě, zejména na železnici, nevidím až takovou perspektivu jako v jiných sektorech. Železnice je síťové odvětví, takže hlavním energetickým zdrojem by měla být elektřina. Navíc když porovnáme spotřebu elektrického vlaku s bateriovým a vodíkovým, rozdíly jsou výrazné.

Pokud vezmeme elektrický vlak pro zhruba 120 cestujících a jeho spotřebu, pak ekvivalentní bateriový vlak bude mít spotřebu přibližně o 10 % vyšší, v závislosti na provozních podmínkách a vlastnosti baterií. U vodíkového vlaku je ale celková energetická náročnost ještě výrazně vyšší. Pokud počítáme energii potřebnou na výrobu elektřiny, z níž se vyrobí vodík, následně jeho využití ve vlaku a opětovnou přeměnu na elektřinu, dostáváme se přibližně na trojnásobek energie oproti přímé elektrifikaci.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Jaké technologické výzvy bateriové vlaky čekají?

Na silnici i u osobních automobilů vidíme, že se technologie neustále posouvají. V současné chvíli se hlavně soustředíme na snižování hmotnosti. U druhé generace vlaků se nám hmotnost podařilo snížit výrazně a dál investujeme do vyšší efektivity a účinnosti samotného pohonu.

Díky použití nových prvků, například silikon‑karbidových polovodičů, dosahujeme dalších významných úspor energie. Každý takový dílčí krok vede k tomu, že vlak je lehčí, účinnější a může mít stejný dojezd i s menší baterií než předchozí generace.

Jsou budoucností české železnice bateriové vlaky?

Myslím si, že budoucností je kombinace. Česká železnice se bude postupně elektrizovat, probíhá řada projektů na rozšiřování elektrifikace. A tam, kde elektrizace ještě nebude nebo nebude dávat smysl, budou zbývající úseky doplňovat bateriové vlaky.

Text vznikl ve spolupráci se společností Škoda Group.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.