Emoce kolem Vyšehradského mostu. Hlavní zastánce bourání utrpěl debakl, ale železniční stavbě se to může zle vymstít

Navenek to byla relativně očekávatelná zpráva. Mezinárodní expertní skupina potvrdila možnost obnovy pražského vyšehradského mostu s dlouhodobou životností, ohlásil minulý týden Národní památkový ústav (NPÚ).

„Při odpovídajícím rozsahu zásahu – zahrnujícím opravu, výměnu či zesílení jednotlivých prvků – lze dosáhnout životnosti minimálně 100 let,“ uvedl ústav. Nebylo by to až tak odlišné od toho, co už dříve zjistili zahraniční odborníci na ocelové mosty, jejichž posudek dodalo několik osobností a podnikatelů, kteří se proti bourání mostu z roku 1901 postavili.

Jenže to, co následovalo po zveřejnění NPÚ, překvapilo svou výbušností.

Hned poté expertní skupinu na protest opustil Pavel Ryjáček z Fakulty stavební ČVUT, dlouhodobý zastánce zbourání historického mostu. V rozhovoru na serveru Zdopravy.cz to vysvětlil nesouhlasem s tím, jak probíhalo rozhodování a zveřejnění závěrů.

„Pokud veřejnost získá dojem, že skupina jednomyslně podpořila určité řešení a pouze jeden člen byl proti, jde o zásadně odlišný obraz reality, než jaký skutečně panoval během jednání,“ sdělil Ryjáček.

Rozbuška měla podobu hokejového skóre: 8:1, které NPÚ zveřejnil. Osm odborníků bylo pro zachování mostu, mezi nimi zahraniční mostaři, památkáři, odborníci na kulturní dědictví (most je totiž důležitý i pro zachování pražského panoramatu mezi památkami UNESCO). A jeden se postavil proti, což jak se ukázalo později, byl zřejmě právě Ryjáček.

A na jeho výroky reagoval NPÚ – zveřejnil detailnější závěry expertní skupiny. „Zaznamenáváme i osobní útoky na některé členy pracovní skupiny pro obnovu vyšehradského mostu, které překračují hranice věcné kritiky a blíží se vyhrožování,“ uvedl památkový ústav na sociální síti.

Tóthova první velká čistka na Správě železnic. Skončil druhý muž firmy i lidé „se škraloupy“

19. 5. 2026 ▪ 3 min. čtení

To je ale jen fasáda. HN hovořily s několika stěžejními aktéry vzniklého sporu a obrázek, který popisují, je daleko dramatičtější.

Rozhádaní aktéři

Most spravuje státní Správa železnic. Lidé z jejího vedení teď považují výstupy z expertní komise za zradu a mimo záznam mluví o tom, že teď se bude domlouvat kompromis o opravě nebo zbourání mostu daleko hůř. Po posledních změnách letos na jaře sice několik fundamentálních zastánců bourání z vedení Správy železnic odešlo, ale další zůstávají. Teď navíc zesílil tlak od externích plánovacích firem.

„Po posledních krocích NPÚ cítím zklamání. Měli jsme jasně nastavenou dohodu o koordinovaném postupu s cílem najít kompromisní řešení. Tu jsme po celou dobu dodržovali a nadále dodržujeme,“ uvedl na sociální síti šéf Správy železnic Tomáš Tóth.

Ovšem – jaký kompromis? Zatím poslední stanovisko oznámil v září 2025 tehdejší ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Stávající konstrukce mostu se má jen snést opodál a tam citlivě zrekonstruovat. Díly, které půjde zachránit, zůstanou zachované, horší část se nahradí replikami. A vlaky budou mezitím jezdit po mostním provizoriu, které se má stavět v letech 2027 až 2028. Samotná oprava mostu má proběhnout v letech 2029 až 2032.

Už to byl do jisté míry kompromis, odpůrci bourání počítali pouze s opravou mostu bez jeho snesení – a měli to podložené stanoviskem zahraničních expertů na podobné mostní konstrukce.

Jenže – platí tenhle plán ještě vůbec? Martin Kupka už ministerstvo dopravy opustil a už řeší spíš celostátní politiku coby šéf ODS. „Pro nás je klíčové, aby bylo zajištěno kvalitní kapacitní železniční spojení obou břehů Vltavy, které bude odpovídat potřebám objednatelů i dopravců,“ popsal současnou pozici ministerstva dopravy jeho mluvčí Filip Medelský. Zodpovědnost za konkrétní řešení má podle něj Správa železnic.

Třetí kolej

Slovíčka jsou důležitá: „kvalitní“ a „kapacitní“ může znamenat opět tlak na bourání stávajícího mostu s argumentem, že bude potřeba postavit třetí kolej, teď jsou tam dvě. Třetí se může podle návrhů odpůrců bourání přistavět na severní stranu mostu, kde by tolik nezasáhla do panoramatu centra Prahy – tedy pokud bude kolej potřeba.

Barva zdánlivě stejná, podstata už úplně jiná. Takto ukazují vizualizace architektů plány Správy železnic s mostem pod Vyšehradem. Foto: Správa železnic

Nutnost třetí koleje je totiž diskutabilní. Horují pro ni nákladní dopravci, ti ale na téhle trase beztak narážejí na hlukové limity, a navíc tu pro ně je tímhle směrem i druhý dvoukolejný most v Braníku. Třetí kolej je často ve studiích podmiňována stavbou 25kilometrového tunelu do Berouna, ale jeho příprava teď uvázla na mrtvém bodě. Odhadovaná cena se blíží už k hranici 90 miliard, přitom Česko bude mít v příštích letech problém najít peníze na daleko potřebnější a efektivnější stavby.

Je tedy třetí kolej potřeba pro stávající provoz, tedy rychlíky do Plzně a osobní vlaky? Dokumenty pražského Institutu plánování a rozvoje tvrdí, že potřeba bude, protože osobní doprava má ještě zesílit. Na druhé straně – stejný institut plánuje v téže oblasti i třetí železniční propojení obou břehů Vltavy, tentokrát podzemním tunelem, stavěným po roce 2035.

Navíc – ještě před pár lety byl provoz na historickém mostě o dost hustší, každou hodinu po něm jezdilo až šest vlaků RegioJetu. Ten tudy posílal prázdné soupravy dálkových vlaků do svého zázemí na Smíchově, kde se vagony uklízely a doplňovaly. Ze Smíchova se však RegioJet musel na konci roku 2023 vystěhovat, teď má zázemí v Malešicích.

Současný ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) i nový šéf Správy železnic Tomáš Tóth ale vzešli od nákladních dopravců, oba byli šéfy ČD Cargo. V zákulisí se už tušilo, že pod novou vládou kompromis o opravě mostu platit nemusí. A že bourání je opět pravděpodobnější.

Mohlo být tedy zveřejnění podrobností z expertní skupiny tak trochu zoufalým pokusem tenhle kurz zvrátit?

„To ne. Památkáře naštvalo naopak chování pana Ryjáčka na té komisi, proto se asi rozhodli zveřejnit podrobnosti,“ popsal HN zdroj z řad odpůrců bourání. „Ta komise dala jasné stanovisko, které by mělo být závazné. A ukázala, jak moc jsme tady v Česku ve vleku betonářů, vyspělý svět je daleko citlivější,“ dodal.

Každopádně se tímhle spor o vyšehradský most vrací v podstatě na začátek. Rukavice jsou dole a hraje se tvrdě. Zbourání památkově chráněného mostu si přejí hlavně firmy, které už chystaly bourání a stavbu nového, proti pořád stojí poměrně silná občanská sdružení s řadou osobností. 

Čas tak bude utíkat dál – a dvojnásob to platí v případě mostu, jehož údržbu Správa železnic poslední desítky let zřetelně nepřeháněla. Posledního antikorozního nátěru se dočkal v roce 1957, poslední větší opravy v roce 1987.

Zboření mostu z roku 1901 se teď prostě znovu jeví jako ta pravděpodobnější varianta.