Železnici v EU mírně přibývá cestujících. Co si z toho vzít a proč to je dobrá zpráva jen zčásti?

Vlaky obstarávají v Evropské unii 7,5 procenta přepravy cestujících. Ukazují to data Eurostatu za rok 2024, zveřejněná ve druhé polovině letošního září. Železniční doprava se podle nich může chlubit i citelným růstem, podíl železnice na přepravních výkonech meziročně vzrostl o 0,3 procentního bodu.

Navenek to vypadá jako zpráva pozitivní pro železnici. Jenže je tu i pár důvodů, proč o tom pochybovat.

Za prvé: růst počtu cestujících se teď od železnice trochu očekává. Současné dotační programy EU ji preferují a podporují infrastrukturu i nákupy vozidel.

A za druhé: současně klesl podíl autobusů, autokarů a trolejbusů o 0,2 procentního bodu. Železnice tak posílila v době, kdy se podíl této části veřejné dopravy mírně snížil. Podíl sice klesl i osobním autům, ale ten se kryje s tím, jak roste letecká doprava. Ta meziročně připsala celý jeden procentní bod a má teď na cestování v zemích EU podíl 15,8 procenta. Současný vývoj evropské dopravy zatím nenasvědčuje jednoznačnému přesunu cestujících k nízkoemisnějším druhům dopravy.

V dlouhodobějším srovnání proti roku 2014 vzrostla železniční doprava o 0,9 procentního bodu a letecká o 3,6 procentního bodu. Naopak autobusová doprava klesla během deseti let v podstatě na polovinu.

V roce 2024 tak železnice v EU poprvé od začátku srovnání v roce 2014 překonala autobusy, autokary a trolejbusy. Statistiky porovnávají přepravní výkony, tedy takzvané osobokilometry.

Tři nejvíce železniční země? Mohou být překvapivé: Maďarsko s podílem 11,3 procenta, Rakousko s 10,4 a Nizozemsko s 9,8. V Česku obstarávají vlaky 7,5 procenta přeprav, tedy evropský průměr.

Je Česko zase na stropu?

V Česku vloni přepravily vlaky 192,3 milionu cestujících, meziročně asi o 400 tisíc víc. Uvádí to ročenka ministerstva dopravy. Počty rostou setrvale od covidu a teď se v podstatě dostaly na hodnoty posledního předcovidového roku 2019, tehdy to bylo ještě o milion a půl víc.

„V posledních letech ubývají střední vzdálenosti a nahrazuje to regionální doprava, hlavně příměstská doprava,“ popisuje pedagog z Fakulty dopravní ČVUT Zdeněk Michl. Ale i dopravu kolem velkých měst táhne spíš celková potřeba lidí opět víc dojíždět. „A ti lidé prostě často nemají jinou reálnou volbu,“ dodává.

Narazila česká železnice na svůj strop? Možná. Od nultých let začala sázet na takzvanou taktovou dopravu – princip, kdy vlaky na dané trati jezdí v předvídatelných intervalech, třeba přesně každou hodinu. To mělo cestujícím usnadnit plánování cesty – díky tomu vědí, že vlak odjíždí pokaždé ve stejnou minutu.

Fungování železnice ovlivňují i mobily

Jenže doba se posunula. Mobilní telefon s daty a třeba i dopravními aplikacemi se stal běžnou výbavou, takže cestující už si může plánovat cestu operativněji. A do toho přicházejí nové věci, které taktovou dopravu komplikují – hlavně tříštění linek mezi jednotlivé dopravce, protože ministerstvo dopravy i samosprávy posledních deset let musí o linky soutěžit a zpravidla vyhrává ta firma, která nabídne nejnižší cenu.

A zatímco kraje si dokázaly prosadit vlastní tarify a cestující zpravidla jízdenku platí přímo jim, takže se s ní dá bez problémů přestupovat, na národní úrovni to moc nefunguje.

Existuje sice jednotná ministerská jízdenka OneTicket, ale ve srovnání s nabídkami dopravců bývá dražší, využívání systému zůstává omezené. Ročně se takto prodá asi 2,5 milionu jízdenek. Větší zájem je o něj navíc na kratší vzdálenosti.

Pro Michla, jednoho z dlouholetých průkopníků taktové dopravy, je to smutný pohled. „Mám pocit, že potenciál taktu jsme vyčerpali. Drasticky klesá spolehlivost návazností a při různých dopravcích už to vlastně není síťová nabídka. Postupně tak lidi vracíme k tomu, že buď pojedou přímo, nebo raději autem,“ popisuje.

Vlaky dost zdražily

Návrat k dálkovým vlakům, které by křižovaly Česko a Evropu, se ale ve velkém nechystá. „Ty trasy nemohou být úplně dlouhé, protože to generuje zpoždění. A ani není moc zájem, třeba ve vlacích Deutsche Bahn z Berlína do Vídně jezdilo za Prahu v průměru jen asi 18 cestujících,“ říká majitel RegioJetu Radim Jančura.

Příčiny české stagnace tak Jančura vidí jinde: v cenách. Ty za poslední roky citelně vzrostly. Cenový boj z minulé dekády přitom třeba na trase z Prahy do Ostravy přilákal hodně nových cestujících, teď linka spíš upadá. Podle interních údajů dopravců tam jezdí zhruba 40 procent cestujících s RegioJetem, 40 procent s Českými drahami a 20 procent s Leo Expressem.

Krom toho chce RegioJet prolomit ještě jedno dosavadní tabu: začít nabízet i ve svém systému spoje konkurence, jako přípoje na svoje dálkové spoje. „Zvažujeme, že rezervační systém přepracujeme, aby tuhle možnost nabízel,“ říká Jančura.

Slábnoucí poptávku po autobusových linkách zatím RegioJet nepociťuje. „Dálkové autobusy mají svoje relace. Ale i třeba na trase Praha–Brno, kde si autobus s vlakem hodně konkurují, je určitá skupina cestujících, která preferuje autobus,“ dodává.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Rok 2026: zatím nárůst

Letošní rok dává naději na další růst trhu nad předcovidový strop. Vyplývá to z předběžných statistik zveřejněných ministerstvem dopravy.

Nejsilnější České dráhy vykazují za první pololetí 85,5 milionu cestujících, meziročně o 6,8 procenta více. Trochu jim vzrostla i průměrná přepravní vzdálenost, teď je to 55,67 kilometru.

Naopak mírně klesá Arriva s 4,2 milionu, to je skoro pětiprocentní pokles.

Nárůst jako povinnost

Hlavně soukromí dopravci přitom budou muset nové cestující přilákat. RegioJet směřuje k výhře v tendru na linku z Prahy do Hradce Králové a Trutnova, Arriva má už jisté převzetí linky z Prahy do Plzně a dál do Chebu a Klatov. Obě firmy ve svých kalkulacích počítaly s tím, že cestujících na lince výrazně přibude – a díky tomu dokázaly být pro stát levnější než dosavadní dopravce, tedy České dráhy.

A pokud se cestující přilákat nepovede, budou mít dopravci velký problém. Obě linky převezmou noví dopravci v prosinci 2028. „Za svými výpočty a odhadem tržeb si stojíme,“ řekl HN už dříve šéf Arrivy Daniel Adamka.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.