Musíme zdvojnásobit výrobu, nestíháme dodávat, říká nový šéf Tatry. Osobní tatrovky? Jednou možná na elektřinu, dodává

Co je nejtěžší?

Je potřeba pohnout mentalitou celé továrny. Přenastavit lidi na to, že rosteme. Někteří třeba říkají, že podobné plány na zdvojnásobení kapacity už se v Tatře řešily pět nebo sedm let zpátky. Ano, je to pravda. Jenže tehdy pro Tatru bylo jen příjemné je mít. Teď skutečně potřebujeme výrobu zdvojnásobit.

Asi je příjemnější měnit fabriku na růst než ji proškrtávat.

To určitě. Ale měnit mentalitu lidí není jednoduché. Ne každý je ochoten změnu přijmout a nový úkol manažersky zvládnout. Klíčem je proto získat důvěru spolupracovníků, aby aktuální změnu pochopili a přijali. I přes tvrdá opatření, která je třeba zpočátku přijmout.

Byznys podle J. Maška

Kopřivnická Tatra nestačí vyrábět a připravuje se na dvourychlostní budoucnost

4. 11. 2023 ▪ 4 min. čtení

Naznačte pár krutých procesů, které jste musel udělat? Kolik šéfů zůstalo?

Vyměnila se více než polovina managementu. Důvody ale byly u každého individuální, část se rozhodla odejít sama. Tatra teď potřebuje manažery, kteří mají více zkušeností z klasického automotive, kde se dbá na vypilované procesy a náklady se počítají do halíře. Tento typ lidí zatím v Tatře chyběl.

Neměli byste v růstu zaměstnance spíše nabírat?

Měl jsem tady kolegu, který pojal podezření, že existuje lineární závislost mezi počtem zaměstnanců a počtem vyrobených aut. Já si to nemyslím. Tatra má možnost být efektivnější. Nové lidi však stejně nabíráme, protože potřebujeme nahradit ty, kteří půjdou do důchodu. Klíčová je kvalita pracovníků na montáži a silný nábor máme v podpůrných úsecích, jako jsou kvalita a metodologie. Když přijde navyšování objemu výroby ve vlně, jako se to teď děje v Tatře, musí se dbát na všechny procesy. Jinak se to jednou bude řešit v kvalitě.

Tak pojďme na ten plán. Co všechno máte změnit?

Slovy je to jednoduché. Najít způsob, nastavit procesy a časový harmonogram, aby Tatra vyrobila 2500 aut ročně. A zrealizovat ho.

Co pro Tatru použijete ze svého předchozího působení ve firmě DAKO-CZ?

Potřebu být nákladově efektivní, protože DAKO vyrábělo jen pro civil a naši konkurenti byli několikrát větší. Spousta z toho je použitelná i v Tatře. V obou případech jsou to firmy, které dělají přesnou strojírenskou výrobu, montáže a jsou na vysoce konkurenčním trhu, kde jsou rivalové mnohem větší.

V čem se Tatra nejvíc promění?

Tatra ve výrobě i obchodu historicky přijala strategii takzvaného výklenkáře, který vykrývá zakázky na malé objemy vysoce specializovaných vozidel. Tedy uvažování v malosériích, klidně v počtu jeden až tři kusy. Trh se ale změnil a Tatra má výhled zakázek, jaký tady od roku 1989 nikdy nebyl. Najednou vyrábíme pro belgickou armádu 900 vozidel. Jsme v tendru v Nizozemsku, kde jich chtějí 700. Řeší se Ukrajina a tam už najednou létají nižší tisíce kusů. Roky jsme se věnovali tomu, aby fabrika byla efektivní při požadavcích na jedno auto. I procesy máme nastavené tak, že nemůžeme výrazně těžit z úspor z rozsahu. Proto máme problémy a musíme strategii Tatry změnit. Potřebujeme udělat hybridní model mezi fabrikou, která má část postavenou na zakázkové výrobě a část potřebuje prohnat sériovostí. Není možné mít montážní linku, kde auto stojí několik týdnů.

O kolik tedy budete muset v Tatře navýšit výrobu, abyste do budoucna všechno stíhali?

Fakticky dvojnásobně. V Tatře se to špatně počítá, protože stejnou „čárku“ si uděláme za podvozek, který má čtyřikrát čtyři kola, i za podvozek s 10 páry kol. Přitom nad jedním se stráví 600 hodin práce a nad dalším klidně čtyři tisíce. Hlavně má ale každý úplně jinou přidanou hodnotu. Obecně se produkty posouvají k těm složitějším. Proto sice posun výroby z aktuálních 1500 na 2500 kusů nevypadá jako dvojnásobek, ale reálně to tak je. V tržbách je potom cíl pro Tatru nastavený mezi 15 a 17 miliardami korun ročně.

Kolik to bude letos?

Kolem osmi miliard.

Kolik času máte na zdvojnásobení produkce?

Optikou zákazníka prakticky žádný. Už letos máme nasmlouvaná vozidla, která stihneme vyrobit jen s nejvyšším nasazením. Na příští rok jsme museli posunout vozidla, u nichž se ještě optikou jara zdálo, že je stihneme letos.

Kdy to vidíte jako reálné z pohledu Tatry a jejích vlastníků?

Za dva roky ještě ne, za tři roky už bych si to přál.

Před několika týdny zemřel menšinový akcionář Tatry René Matera. Co to znamená pro firmu?

Je to smutná a nepříjemná událost pro všechny. Tím, že se ale o jeho zdravotním stavu vědělo, i když se o něm nemluvilo, měly Tatra a hlavně jeho firemní skupina Promet čas, aby vyrostli jeho nástupci. Za sebe jako předsedu představenstva si budu přát, aby rodina Materových udržovala stejný směr jako dosud a zachovala se kontinuita. Otisk pana Matery byl v Tatře všudypřítomný. A pro tradičního tatrováka byl nakonec pan Matera i řekněme bližší akcionář než pan Strnad, byť se to v posledních čtyřech letech také změnilo. Měl to do fabriky z domova 20 minut, v minulosti sem jezdil každý týden a Tatra se dá brát jako jeho další dítě.

Vraťme se ještě k tomu, proč nestíháte. Máte problém se subdodavateli?

Dodavatelské řetězce jsou po covidu a kvůli válce na Ukrajině velmi nestabilní. Letos třeba byly momenty, kdy nám v Kopřivnici chyběly kardany (spojovací hřídele – pozn. red.) a řešili jsme jejich dovoz letadly. Logistika a operativní nákupy jsou o dost živelnější než dřív.

Vyrábíte ale v podstatě doma. Autoprůmysl zkracuje dodavatelské řetězce, vy nemusíte.

Tatra je dodavatelsky nejvíce česko-slovenské auto, které tady vzniká. Je to však za cenu nákladů a toho, že Tatra není na trhu nejlevnější. A není to kvůli našim vysokým maržím. Nejistota je i v tom, že úplně nevíme, co se v Evropě za 10 let ještě bude vyrábět. Kvůli cenám energií a nedostatku lidí to platí hlavně pro slévárny a kovárny. Navýšení kapacit pro růst Tatry, který přichází, navíc část dodavatelů nemusí zvládnout.

Takže se díváte mimo Evropu.

Musíme. Do Turecka, do Indie. Portfolio sléváren a kováren musíme reálně balancovat. Je možné si nechat věci nahrubo obrobit jinde a poslat do Evropy. Pak je možné stejný počet lidí využít na zvýšení objemu výroby. Změny v dodavatelích se dotknou i části elektroniky. Nebude to násilné, spíše půjde o dual sourcing (strategie dvou dodavatelů na jeden díl – pozn. red.) a mix levnějších vstupů. Reálně se takto dají v nákladech ušetřit vyšší desítky procent. Kvůli úspoře pěti procent bychom to nedělali.

Jak moc zůstane Tatra česko-slovenská?

I za tři roky výrazně. Pořád také pokračujeme ve vývoji vzduchem chlazených tatrováckých motorů pro oblast defence a služby kritické infrastruktury, kde jsou volnější emisní normy. Máme nový osmi- a dvanáctiválec ve verzi Euro 3 a Euro 5. První auta z Tatry budou mít tyto nové motory příští rok. Pro civilní auta zejména na trzích v EU používáme motory od firmy DAF (nizozemský výrobce kamionů – pozn. red.).

Jaký teď máte objem nasmlouvaných zakázek?

Další rok už je plný. Na rok 2024 jsme plánovali 1850 aut a všechno se nám tam nevešlo. V ideálním světě už bych na příští rok potřeboval kapacitu alespoň dva tisíce aut. Z velké části už je zakontrahován rok 2025 a část roku 2026. Nahrubo tak máme zakázky mezi 18 a 20 miliardami korun.

Jaká je struktura zakázek? Jak to máte rozdělené geograficky a zaměřením?

Máme pořád dominantní podíl Evropy – v civilním sektoru i defence (ozbrojené složky – pozn. red.). A jsou projekty v Asii nebo na Arabském poloostrově, které to doplňují. Loňský rok nám vyšel hezky – půlka civil a hasiči, půlka defence. Stále si držíme tuto vyrovnanost. Dnes je sice vidět obrovský přetlak z obranného průmyslu, ale nechceme kanibalizovat civilní dodávky jen proto, že na něj nemáme kapacity. Nemám zájem civil upozaďovat.

Kde je pozice Tatry na trhu?

Je to speciální vozidlo, které je schopné kupujícímu přidat hodnotu při jízdě mimo asfalt, v náročném terénu a za horších podmínek, než zvládnou běžná vozidla. Třeba při nedávných požárech v Řecku měli hasiči Tatru. Otočil se vítr a ti, kteří měli hasit, museli utíkat před 10 metrů vysokými plameny a byli rádi, že před nimi stojí Tatra. Samozřejmě, byla poškozená, ale z toho místa odjela. V angličtině je pro to označení „heavy duty off-road truck“. To je Tatra.

Co chystáte za největší investici?

V prvním balíku, který s akcionáři diskutujeme, jsou investice za dvě a půl miliardy korun. Na příští rok řešíme změnu využití některých budov v areálu, abychom zjednodušili tok materiálu fabrikou. První projekt je vybudování malé dílny pro speciální vozidla. Pro vozidla, která se musí dělat nesériově. V roce 2025 má stát nová hala, jež pokryje moderní montáž speciálů a část výroby, kterou přestěhujeme. Pracovně tomu říkáme dvourychlostní fabrika.

Když byste měl shrnout plány na rok 2024?

Tatra vyrobí 1850 vozů, které budou kompletní a kvalitativně nesporné. Zároveň naběhne výroba nové generace typových řad Force a Phoenix s novými motory a projektuje se nová hala.

Jaká bude letos EBITDA?

Po třech čtvrtletích vidím, že tento rok ještě bude postižený některými dřívějšími kontrakty, které se otočily proti nám. Kvůli rostoucím nákladům nejsou tak výhodné, jako když se podepisovaly. I když jsme využili všechny možné inflační doložky. Vidím letošní EBITDA spíše defenzivně, někde kolem 400 milionů korun.

Takže máte zakázky, které děláte za náklady nebo se ztrátou?

Se ztrátou bych vyrábět nechtěl, ale jsou kontrakty, kde není prostor na reklamaci.

Jaká je ideální EBITDA, kterou by Tatra měla mít, 20 procent?

Spíš bych čekal něco mezi 10 a 15 procenty. Na rovinu, já ani můj tým jsme ještě nenašli, kde je ten limit.

Ale v roce 2025 už by mohla být mezi těmi 10 a 15 procenty?

Považoval bych to za úspěch.

Jste finalisté v tendru pro nizozemskou armádu. Čeká Tatru nějaký další větší kontrakt?

Poslední větší zakázka Tatry byla pro české hasiče (kontrakt na 232 vozů za více než dvě miliardy korun – pozn. red.). Už brzy se dají čekat oznámení k Ukrajině – v civilu i defence. Jako Tatra ale nemluvíme o zakázkách, které nakontrahují sesterské firmy ve skupině CSG, jež využijí tatrovácký podvozek. Nechci se však chlubit tím, co dojednali kolegové z Excalibur Army nebo Excalibur International v Indonésii i jinde.

Co dodávky pro českou armádu. Jak to s nimi bude?

Běží dodávka francouzských obrněných vozidel Titus s našimi podvozky. Ty vyrábíme i pro francouzské houfnice Caesar. A k nim přibudou podvozky pro izraelský protiletadlový systém Spyder. Dokončujeme zakázku na osmikolové nosiče kontejnerů, takzvané hákové nakladače. Tedy vojenské věci dojednané dříve. V termínu jsme dokončili pro armádu kontrakt na valníky. Za Tatru potřeby armády sledujeme a jsme připraveni je plnit.

Jaké máte plány s vodíkovým truckem, který Tatra představila?

Tento rok jsme ho ukázali a zkoušel se na polygonu. Díky tomu, že se Tatra pohybuje na trhu speciálů, můžeme sondovat, jaký typ zákazníků bude mít nakonec o vodíkové provedení zájem. Za mě je to alternativa a prototypová technologie. Spíš si myslím, že vodíkový pohon má větší možnost uspět v civilu, v oblasti defence v nejbližší době určitě ne. Nicméně samotný elektrický motor, který je s vodíkovou technologií v našem prototypu spojen, dává z pohledu aktuálních požadavků skutečně bojujících armád smysl, zejména při požadavku tichého chodu bez termální stopy. Ale i v tomto případě se stále bavíme o primárním pohonu spalovacím motorem. Na Ukrajině se ukazuje, že klasický dieselový motor, ze kterého při startu vyletí oblak černého dýmu, přiláká obratem drony.

Podílí se na vývoji vodíkové Tatry francouzský Gaussin, kde je CSG od letoška největším akcionářem?

Na projektu vodíkové Tatry spolupracujeme s ÚJV Řež, firmou Devinn a VŠCHT a jedná se o první prototyp, spíše však demonstrátor technologií. S Gaussinem to zatím nijak nesouvisí – jeho akvizice proběhla v době, kdy již intenzivně probíhaly práce na „vodíkové“ Tatře. Gaussin ale ve skupině CSG patří do divize Mobility, stejně jako Tatra. Takže by to za rok dva mohlo být jinak a spolupráce mezi námi a Francouzi by mohla být hlubší.

Řídíte automobilku. Máte vy osobně auta rád?

Ano. Jedna z mých nejstarších vzpomínek je, jak jsem s otcem v garáži. Volný čas věnuji hlavně rodině, ale mám rád starší auta. Na cestě do mé garáže je zrovna Peugeot 205 v provedení 1,9 GTI. Kdysi se v nějaké historické recenzi psalo, že tahle auta – pokud se v nich řidiči nezabijí – budou mít jednou velkou cenu. Povedlo se mi najít v Dánsku auto v dobrém stavu. Coby druhé auto mi jako srdcovka zůstal Nissan 370 Z, v úpravě Nismo, ať to trochu jede.

Osobní auta kdysi vyráběla i Tatra. Může se to ještě někdy stát?

Dovolím si malou úvahu. Tradiční evropský automobilový průmysl je kvůli elektromobilitě v krizi, z níž nebude lehké se dostat. Vždyť Volkswagen si musí licencovat část platformy u korejské Hyundai Mobis. Když jsem před 15 lety začínal v Hyundai v Nošovicích, často mi říkali, že dělám v korejském start-upu. No a teď VW licencuje jejich technologii! Co tím chci říct? Elektromobilita znamená, že se reálně oddělí dodavatelé power-trainu, baterií, jejich řízení a chlazení, zjednodušeně tedy motoru a části podvozku. Vedle toho může být zcela jinde výroba karoserií a interiérů. Auta se tudíž hodně zjednoduší. A až se trh s těmito elektrickými platformami rozjede, bude podstatně jednodušší z nich sestavovat i limitované série třeba 50 až 100 vozů. No a podívejte se, mám tady na stole model takové moderní osobní tatry, jejíž retro design vychází z Tatraplanu. Zatím je to sen, ale proč by třeba jednou nemohla opravdu vzniknout na elektrickém podvozku.