Česko hledá tratě pro vodíkové vlaky

Vlak Coradia iLint se od běžných souprav na první pohled liší: za prvé nepotřebuje žádnou trolej a na střeše nemá pantografy tak jako elektrické vlaky. A na rozdíl od svých dieselových kolegů nepotřebuje žádné fosilní palivo, je zcela tichý a jedinými emisemi jsou pára a kondenzovaná voda. Má futuristický design a příznačně modrou barvu, která naznačuje jeho podstatu – tedy že funguje čistě na vodíkový pohon. Na střeše vlaku je osm vodíkových nádrží a palivové články, které vyrábějí elektřinu pro dvě hlavní pohonné jednotky. Plně natankovaná souprava se třemi stovkami cestujících může urazit 600 až 800 kilometrů rychlostí až 140 kilometrů za hodinu. Hlavní pohonný článek slučuje vodík z nádrží a zvenčí nasávaný vzduch.

Souprava Coradia iLint je prvním vodíkovým vlakem pro osobní dopravu na světě a letos v květnu vyrazila z Prahy na prezentační pouť po české železnici. Výrobce vlaku, francouzský gigant Alstom, chtěl vlak představit českým dopravcům a úřadům jako alternativu pro železniční provoz budoucnosti. „Zájem o soupravu už projevily instituce z Nizozemska, Dánska a Norska,“ nechal se při prezentaci slyšet tehdejší šéf Alstomu pro německý a rakouský trh Didier Pfleger. V ideálním případě by podle něj v příštích letech mohla na kolejích vypuknout zelená revoluce, během níž by dieselové a dieselelektrické lokomotivy postupně nahradily soupravy jezdící na vodík.

Prověřuje se celkem šestnáct tratí

Česko prozatím začíná mapovat tratě, na které by bylo možné vodíkové vlaky nasadit. Výzkumný Ústav Železniční (VUZ) s dalšími partnery pracuje na projektové studii, která shromáždí počáteční údaje, zejména z neelektrifikovaných tratí, kde nyní jezdí dieselové soupravy. „Prostřednictvím metodiky a softwaru, jejž vyvinul norský výzkumný institut SINTEF AS, provedeme technicko‑ekonomickou analýzu vybraných regionálních tratí. Porovnáme jednotlivé typy pohonů vlaků, tedy elektrický pohon, naftu, baterie a vodík. Výsledky umožní určit oblasti s příznivými technologickými, ekonomickými a environmentálními předpoklady, tedy místa vhodná pro nasazení vodíkových vlaků,“ řekl HN Martin Bělčík, ředitel VUZ.

Na projektu s názvem Regionální vodíkové vlaky na českých železnicích se podílí hned několik organizací. Kromě Výzkumného Ústavu Železničního také norský partner SINTEF AS a celý výzkum zastřešuje Skupina ÚJV v Řeži u Prahy. Financován je z Islandu, Lichtenštejnska a Norska prostřednictvím fondů EHP a Technologické agentury ČR. Řešitelé projektu mají prověřit možnost nasazení vodíkové technologie na celkem šestnácti tratích v Česku.

Pilotní analýza probíhá na trati R14 z Ústí nad Labem do Pardubic přes Děčín, Českou Lípu, Liberec, Jaroměř a Hradec Králové. O vodíkových vlacích na této trase mluvila už dříve společnost Arriva vlaky, která na této lince provozuje rychlíky. Jedním z argumentů pro nasazení vodíkového pohonu právě z Ústí nad Labem je fakt, že v ústecké Spolchemii je aktuálně největší elektrolyzér pro výrobu vodíku v Česku.

Návrh tratí má na starost VUZ. V rámci projektu se také posuzují varianty několika na sebe navazujících tratí napříč různými kraji v rámci České republiky. Na seznamu vybraných tratí pro posuzování jsou převážně neelektrifikované úseky s rychlíkovou dopravou. Jde například o spojení Liberec–Praha (přes Mladou Boleslav), Praha – České Budějovice (přes Písek), Kolín – Nový Bor (přes Nymburk a Mladou Boleslav), Ostrava–Krnov–Olomouc či Zábřeh na Moravě – Krnov (přes Jeseník). Konec projektu posouzení tratí se plánuje na jaro roku 2024.

Podle Martina Bělčíka je důležité řešit nejen vhodnost tratí, ale i klíčové otázky související s infrastrukturou, například kde bude místo pro doplnění vodíku či údržbu. „Vodík je za stávající situace nárůstu cen elektrické energie ekonomicky zajímavá alternativa pro diesel. Mimo jiné může pomoci propojit elektrifikované a neelektrifikované tratě. Při vhodně zvolené síti čerpacích stanic může být vodík také krizovým pohonem, pokud by plošně vypadla elektrická síť,“ míní Bělčík.

Rozhodne cena a dostupnost vodíku

O tom, jestli vodíkové vlaky půjdou, či nepůjdou v Česku masově nasadit, lze nyní podle Bělčíka pouze spekulovat. „Vodíkový pohon je jedním z perspektivních alternativních pohonů. Podíváme‑li se do historie jednotlivých druhů pohonů, není nijak neobvyklé, že k sériově využitelnému druhu pohonu vede cesta dlouhá několik desetiletí. Například v 19. století se nejvíce prodávaly automobily s elektrickým pohonem, do doby, než se vyřešila levná sériová výroba spalovacích motorů a k nim vznikla infrastruktura s rozvojem ropného průmyslu,“ zmiňuje Bělčík. Zcela zásadním předpokladem pro rozvoj vodíkového pohonu podle něj nepochybně bude výrobní cena a dostupnost vodíku, stejně jako účinnost motoru. Standardní provoz vodíkových vlaků podle Bělčíka závisí ale hlavně na vývoji legislativy v Česku a především EU. „Pokud v rámci Evropské unie uděláme kolem výroby a distribuce vodíku obrovskou byrokracii, tak tohle alternativní palivo zabijeme. Pokud ale k tomu přistoupíme střízlivě a budeme se na něj dívat jako na bezemisní pohon, tak má opravdu budoucnost,“ shrnuje Bělčík.

Podle Dana Kurucze, šéfa českého zastoupení výrobce vlaků Alstom, by vodíkové vlaky mohly začít jezdit po české železnici v druhé polovině této dekády. Souhlasí s tím, že klíčové pro jejich širší využití budou zejména změny legislativy a rozvoj tuzemské infrastruktury. Náklady na výrobu vlaků na vodíkový pohon by se podle Kurucze mohly pohybovat v podobných relacích jako u elektrických souprav. Upozornil, že cena bude záležet na množství objednaných vlaků. Ceny samotného vodíku jsou podle něj nyní už téměř srovnatelné s naftou, při větším využití vodíku by v budoucnu mohly dál klesat.

Česko hledá tratě pro vodíkové vlaky

České dráhy nicméně s vodíkem v budoucnu počítají, jak je uvedeno v Národním akčním plánu čisté mobility, který před dvěma lety schválila vláda. Vodíkové soupravy by podle něj měly od roku 2030 především na neelektrifikovaných tratích nahradit některé dieselové vlaky.

Budoucnost železnice

Naše firmy nečekají na to, jak to dopadne s vysokorychlostní tratí a již nyní dodávají své komponenty, říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI

22. 9. 2022 ▪ 11 min. čtení

Vodíkové vlaky už jezdí v řádném provozu

Letos v srpnu, čtyři roky od spuštění testovací fáze, německé Dolní Sasko nasadilo jako první na světě vodíkové vlaky do řádného provozu. Dolnosaský premiér Stephan Weil prohlásil, že je to historický milník a že spolková země chce být v rozvoji bezemisní dopravy inspirací a vzorem. V Německu nasazené soupravy od Alstomu mohou na jedno naplnění ujet až tisíc kilometrů, což vystačí na celodenní provoz. Na trati mezi Labem a Vezerou mezi městy Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde a Buxtehude do konce letošního roku zcela nahradí stávajících 15 dieselových vlaků. Dopravní podnik předpokládá, že díky tomu ušetří 1,6 milionu litrů dieselu ročně, což by znamenalo úsporu 4400 tun oxidu uhličitého.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Zmíněné vlaky patří společnosti Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG). Právě LNVG začala hledat alternativy k dieselovým vlakům již v roce 2012 a dala tak podnět k vývoji těchto vlaků v Německu. Dalšími partnery projektu tohoto světového debutu jsou železniční a dopravní společnost Elbe‑Weser (evb) a také plynárenská a strojírenská společnost Linde.

„Mobilita bez emisí je jedním z nejdůležitějších cílů pro zajištění udržitelné budoucnosti a Alstom má jasnou ambici stát se světovým lídrem v oblasti alternativních pohonů pro železnici. První vodíkový vlak na světě Coradia iLint je důkazem plnění našeho závazku k ekologické mobilitě. Té chceme dosáhnout v kombinaci s nejmodernější technologií. Jsme velmi hrdí na to, že můžeme tuto technologii uvést do sériového provozu v rámci světové premiéry společně s našimi partnery,“ komentoval událost Henri Poupart‑Lafarge, generální ředitel a předseda představenstva společnosti Alstom.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.