Naše firmy nečekají na to, jak to dopadne s vysokorychlostní tratí a již nyní dodávají své komponenty, říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI

Budoucnost železniční dopravy spočívá v inovacích. Připravme se na bateriové vlaky, vodíkové vlaky a hlavně na ty, které budou jezdit bez strojvedoucích. Ve všech těchto typech budou zanechávat stopu české firmy. Již nyní má český železniční průmysl ve světě dobré jméno a stále hledá další nová odbytiště. Podle Marie Vopálenské, generální ředitelky ACRI – asociace sdružující podniky českého železničního průmyslu, je pro něj velkou příležitostí například Indie. „Možná nám to při pohledu na mapu zas tak nepřijde, ale když tady v Evropě někde prodáte deset, sto kusů, je to úspěch, tam jich prodáte tisíc a víc,“ říká.

Jak navyšování cen materiálů a energií ovlivňuje český železniční průmysl?

Český železniční průmysl nezažívá úplně nejlepší období. Jsou obory, které si dopady skokového zvyšování cen vstupních materiálů a energií, rozpadu dodavatelských řetězců či válečného konfliktu na Ukrajině promítnou do cen. Jinak je to s dodávkami na železnici, kde jsou výběrová řízení a dodávky výrobků a služeb kalkulovány na fixní cenu. Řada firem tedy uzavřela kontrakty například před třemi lety s dodávkami nyní, jenže ceny již neodpovídají současnému zdražování. Dostat toto navýšení do konečných cen je téměř nemožné. Týká se to nejen výrobců nových kolejových vozidel, ale rovněž dodavatelů například těžké údržby železničních vozidel a subdodavatelů, jako jsou výrobci kabeláže, elektroniky a podobně. Aktuálně jsme v situaci, kdy se ceny dostaly zcela mimo reálné možnosti průmyslových odběratelů. To jsou tedy problémy, se kterými se v současné době potýkáme a které mají velký negativní dopad na celý dodavatelský řetězec. U některých firem to může způsobit existenční problémy.

Máte již od nich zprávy, že se s nimi potýkají, a uzavírali již někteří výrobu?

K úplnému uzavření výroby zatím nikde nedošlo. Problémy nám ale hlásí přibližně 70 procent firem a nejčastěji zmiňují právě to, že nemohou navyšovat ceny. Tím, jak finální dodavatel nemůže navýšit cenu tramvaje, tak ani ten, kdo dodává dvoukolí, sedadla a další věci, zvýšit cenu nemůže. Udělali jsme si takovou rychlou analýzu a z té vyšlo, že předpokládaný dopad nárůstu cen, a nyní se bavíme jen o energiích, se ve čtvrtém kvartále projeví poklesem provozního zisku EBITBA zhruba o sedm až deset procent, což je poměrně velké číslo. Pokud firmy nebudou mít zisky, nebudou moci investovat do rozvoje nových technologií, do zaměstnanců, do nových projektů.

To byla jedna z mých dalších otázek. Jaký vliv bude mít současná situace na inovativnost oboru a vůbec konkurenceschopnost českého železničního průmyslu?

To uvidíme. V současné době jednáme s vládou a žádáme po ní zastropování cen energií. Chceme předvídatelné ceny, aby se s nimi firmy dokázaly vyrovnat.

Více než polovina produkce firem českého železničního průmyslu jde na export. Jaké jsou nejzajímavější trhy pro české exportéry?

Naše firmy se soustřeďují na Evropu, zvláště balkánské země, a na Turecko. Nyní připravujeme ve spolupráci s ministerstvem průmyslu a obchodu a ministerstvem zahraničí projekt ekonomické diplomacie do Indie. Indie pro nás představuje obrovský potenciál. Možná nám to zas tak při pohledu na mapu nepřijde, ale když tady v Evropě někde prodáte deset, sto kusů, je to úspěch, tam jich prodáte tisíc a víc. Tuto obrovskou příležitost využila například firma Bonatrans, která v ní má již svůj výrobní závod v Aurangábádu. Měla jsem možnost ho navštívit a bylo úplně neskutečné ho vidět v indických podmínkách. Na zelené louce, uprostřed ničeho, je postavená fabrika. Každý v ní věděl, co má dělat a jak to má dělat. Vyrábí se tam dvojkolí, která se využívají jak pro vlaky, tak pro metra. Myslím, že je to fantastický úspěch firmy, a na něj navazují další.

Co ruský trh?

Rusko a vůbec ty postsovětské země sice nebyly pro nás úplně tradičními zeměmi, ale česká značka v nich byla velmi dobře zavedena. Již delší dobu před válkou jsme ale pozorovali, jak se Rusko uzavírá. Řeklo, že nechce dovážet žádné výrobky, chce mít vlastní znalostní bázi, a pokud někdo chce na jeho trh dodávat, musí to vyrobit v Rusku. To znamená udělat si joint venture. Joint venture je vlastně takový trend, který pozorujeme posledních deset až patnáct let. Už to není, jako když jsme dříve mohli v knihách spatřit krásné fotografie kontejnerů s naloženými lokomotivami, které se vyvážely do celého světa. Tohle naše generace již nezažívá. Dnes je to o joint ventures.

Jaké má český železniční průmysl v zahraničí jméno?

Česká republika je brána jako průmyslově rozvinutá země. Její zvuk je velice dobrý. Sice se s mnohými nemůžeme srovnávat velikostí, ale naší přidanou hodnotou je smysl pro detail. Dokážeme nabídnout to, co v mnoha zemích nevyrobí, nebo ne v takové kvalitě, jak by si představovali.

Jak vůbec hodnotíte stav české železnice a její konkurenceschopnost?

Za poslední roky se určitě udělalo hodně v oblasti modernizace železniční infrastruktury. Stále to ale není dostačující. Největším problémem je kapacita na tratích. Stačí se podívat, když modernizujeme, upravujeme, jak nemáme dopravu kam odvést. Dalším problémem je nákladní doprava, která stojí hodně stranou za tou osobní. Co se týče vlaků, jejich průměrné stáří je kolem 30 let. Místy jezdí opravdu muzejní kousky a tempo obnovy železničního vozového parku je pomalé. Nejde to tak rychle, jak by to bylo dobré pro bezpečnost a pro cestující, kteří potřebují určitý komfort.

Při pohledu na výši alokovaných finančních prostředků pro obnovu parku kolových vozidel zjistíme, že tam nic moc není. Operační program Doprava – nula korun, Národní plán obnovy – nula korun. Uvidíme, zda se podaří získat nějaké alokace z Modernizačního fondu, který se v této chvíli jeví jako příležitost pro obnovu parku kolových vozidel.

A další problémy?

Dalším problémem je elektrifikace. Máme elektrifikovánu zhruba třetinu z celkového počtu tratí a v porovnání se sousedními státy zaostáváme. Rakousko má elektrifikováno 71 procent tratí, Německo 60 procent, Polsko 64 procent, Slovensko 49 procent tratí. V současnosti je ale v projektové přípravě 600 kilometrů tratí s tím, že se předpokládá, že bude dostatek finančních prostředků, aby docházelo k postupné elektrifikaci.

Obrovskou změnou, od které očekáváme větší bezpečnost na tratích, bude implementace evropského systému řízení železniční dopravy ETCS. Probíhá také příprava výstavby vysokorychlostních tratí. Na vše je potřeba zajistit dostatečné množství financí.

O vysokorychlostních tratích se hovoří již od nějakých 70. let. První úseky by měly být dokončeny kolem roku 2030. Je to reálné? Jakou vidíte budoucnost vysokorychlostních tratí v Česku? Optimistickou variantu.

My tomu fandíme. Napojení České republiky by tím jen získalo, a to jak z Prahy na Německo, tak spojení Praha–Brno, případně Vídeň. Bude to skvělé a přinese to významnou konkurenci pro leteckou dopravu. Peníze jsou ale až na prvním místě, takže bude záležet na tom, jak se podaří alokovat finanční prostředky. Nedokážu odhadnout, jak to bude, ale osobně si přeji, aby to bylo co nejdříve, abychom se v tom ještě svezli. Klíčové je to, že se Správě železnic a ministerstvu dopravy podařilo vyjednat, v rámci revize evropských železničních tratí TEN‑T, zařazení české VRT do hlavní sítě a tím možnost financování výstavby s pomocí evropských fondů.

Takže doufáte, že to bude kolem toho roku 2030.

Snad. Minimálně tady máme mnoho firem, které již nyní pro vysokorychlostní tratě komponenty vyrábí.

To je právě docela zajímavé. Naše firmy nečekají na to, jak to bude, ale již nyní dodávají své komponenty pro řadu dodavatelů vysokorychlostních vlaků. Jsou to například panelové počítače firmy AMiT, sedadla firmy Borcad určená pro první třídu, zmiňované dvojkolí firmy Bonatrans, převodovky brněnské IG Watteeuw nebo kompletní trakční vybavení pro vlaky s rychlostí nad 250 km/h od Škody Electric. Širokopatní kolejnice Třineckých železáren se používají pro stavbu vysokorychlostních železničních tratí a OLTIS Group nabízí komplexní a velmi pružné informační systémy s mnoha komponentami pro využití v dopravě, spedici a logistice. V tomto ohledu je to příležitost pro firmy českého železničního průmyslu, i když si neděláme ambice vyvíjet vysokorychlostní vlak.

Jaké jsou v tomto oboru další zajímavé inovace?

Můžeme začít u catenary‑free tramvaje, kterou vyrábí Škoda pro tureckou Konyu. V historickém centru města chtěli rozšířit tramvajovou trať, ale nebylo možné tam tahat dráty, proto tato tramvaj byla pro ně skvělým řešením. Tramvaje dokážou bez napájení přes pantograf ujet nejméně tři kilometry při rychlosti až 30 kilometrů. Tyto zkušenosti se již uplatňují ve vývoji bateriové elektrické jednotky. Nové nízkopodlažní vlaky nabídnou standard rychlosti elektrických vlaků i na neelektrifikovaných tratích v ekologickém režimu. Takovéto využití bateriových vlaků pro neelektrifikované tratě pomáhá snížit uhlíkovou stopu dopravy tím, že postupně nahradí neekologické dieselové jednotky. I plánované dodávky vozových souprav metra pro Varšavu, s kapacitou až 1500 lidí a maximální rychlostí 90 kilometrů v hodině, jsou velkým úspěchem.

Dalším příkladem je dodavatel zabezpečovacího a sdělovacího zařízení pro železnice AŽD Praha, který na zkušebních polygonech připravuje testování systému učeného pro regionální vlaky, které budou na trati jezdit bez strojvedoucích.

Již dříve jste zmínila, že cestující potřebují určitý komfort. Co brání masivnějšímu využívání železniční dopravy? Je to opravdu jen o tom, že jsme málo moderní?

Jednak jsou to finanční zdroje, které chybí na obnovu vlaků, jednak je to kapacita, která je prostě značně omezená. Lidé obecně mají zájem přestoupit na vlak nebo příměstskou hromadnou dopravu. Je to pro mě daleko komfortnější. Zvláště u těch velkých měst, kdy cesta autem znamená dostat se do zácpy a přesně nevědět, kdy dojedete. Lepší je mít možnost přijet k vlaku, zaparkovat tam vůz, přesunout se na vlak a dostat se do centra města za pár minut. Příměstská doprava je ale na hranici své kapacity.

Budoucnost železnice

Přes 600 kilometrů českých tratí má špičkový zabezpečovací systém. Někde ale stále fungují systémy z 19. století

22. 9. 2022 ▪ 7 min. čtení

Evropská unie vyhlásila loňský rok rokem železnice. Mělo to nějaký pozitivní dopad na železnici?

Tohle je těžko měřitelné, ale bylo vidět to nadšení z toho, že je tady nějaký plán propojit Evropu. Být jednotní. I ten vlak, který projel Evropu, měl symbolický význam a ukázal na řadu výhod. Myslím, že to určitě bylo pozitivní a že i Evropská komise se přesvědčila o tom, že ty závěry a velké cíle, které má, dávají smysl.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Jaké jsou nyní největší výzvy železničního průmyslu?

To hlavní, čím se nyní zabýváme, jsou ceny energií, materiálů a nová exportní teritoria. Chybí nám také kvalifikovaní zaměstnanci. Řešíme to, že když chcete někoho přivézt, je to obrovský problém. Nejsou na to kvóty. V jiných zemích Evropské unie to přitom jde. Tohle je něco, co nám brání v dalším rozvoji. Také věříme, že by náš obor mohl být zajímavý i pro studenty technických oborů. Ti by mohli najít uplatnění v něčem takovém, jako je návrh nové tramvaje, nových pohonů nebo elektrického vlaku.

Jaké jsou nyní trendy a jaká je budoucnost železniční dopravy?

Když bychom se podívali na to, jak bude železnice vypadat za deset či dvacet let, bude určitě jiná, než jakou ji vídáme dnes. Velkým trendem, který je již všude, je digitalizace. Vliv na ni má i nedostatek zaměstnanců, kteří by pomáhali s provozem na železnici. Nyní se proto připravuje vývoj digitálního automatického spřáhla tak, aby se vlaky daly zapojovat automaticky a informace z nich byly dostupné online. Dalším trendem jsou inovativní materiály, ať už jde o odlehčení, pevnost a různé další konstrukční záležitosti. Velikou inovací budou alternativní typy pohonů. Bateriové vlaky a samozřejmě i vodíkové vlaky. Železniční dopravu čeká mnoho nových inovací. Velký důraz je kladen na autonomii. Ta přinese další úsporu nákladů pro dopravce. Již nyní jsou moderní vlaky vybaveny některými prvky pro autonomní dopravu, které pomáhají snižovat spotřebu vlaků tím, že nastaví optimální rychlost pro jízdu na zvolené trati. Nicméně plná autonomie vlaků je maraton, nikoli sprint.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.