Češi si během pandemie zvykli na kola, využívají je nejen ve volném čase k rekreaci, ale také jako dopravní prostředek ve městech. Tuzemsko cyklistům sice nabízí desetitisíce kilometrů tras, chybí jim ale propojení a větší bezpečnost. Pomoci v tom mají fondy EU.

V Praze se počet cyklistů od roku 2019 zvýšil až o 73 procent. Nejde ale pouze o občany, kteří se chtějí někam dopravit nebo si zlepšit fyzickou kondici. „V řadě měst byli často k vidění kurýři na běžných kolech i na cargo kolech. To se týkalo především dodávek jídla, kouzlo cyklologistiky ale objevily i doručovací společnosti,“ popisuje aktuální trendy Jitka Vrtalová z Partnerství pro městskou mobilitu.

Ačkoliv pandemie covidu‑19 a s ní spojená restriktivní opatření popostrčily lidi do sedel jízdních kol, po éře lockdownů se na silnice vrátily také původní počty automobilů. Další rozvoj cyklodopravy je tak nyní podle Vrtalové závislý na více faktorech. Klíčové bude například to, zda se podaří zachovat podmínky pro šetrné a komplexní řešení dopravy.

S návratem automobilů a často chybějícím prostorem vyhrazeným pouze pro cyklisty se do popředí dostala také otázka bezpečnosti lidí, kteří se ve městech pohybují na kolech. Města navíc s ohledem na životní prostředí usilují o to, aby více lidí využívalo – kromě veřejné dopravy a chůze – právě kolo.

„Například Praha se zavázala navýšit podíl veřejné, cyklistické a pěší dopravy ze stávajících celkových 69 procent na plánovaných 81 procent,“ uvádí Vrtalová. Podle Koncepce městské a aktivní mobility na léta 2021 až 2030 by pak Praha mohla v závislosti na sezoně dosáhnout až sedmiprocentního podílu cyklistické dopravy na celkové dopravě v metropoli. Pro menší města pak koncepce odhaduje daleko větší podíl – například ve městech do 75 tisíc obyvatel je to 10 až 20 procent.

Ostrava se inspiruje v Kodani

Česko sice nabízí asi 40 tisíc kilometrů cyklotras, jen 12 procent z nich je ale v tzv. režimu chráněných cest. Kilometry bezpečných oddělených tras, pro které se vžil název cyklostezky, je tak třeba dobudovat.

Našlápnuto má například Ostrava. Ta se podle Vrtalové inspirovala dánskou Kodaní a chystá oddělené cyklostezky všude tam, kde se automobily mohou pohybovat rychlostí 50 kilometrů za hodinu.

„Ostrava chce navíc využít ‚kodaňský‘ systém výškového oddělení prostoru pro kola a chodce. Na nově postavených úsecích bude cyklostezku od chodníku oddělovat zkosený obrubník,“ popisuje Vrtalová.

Zároveň má Česko co dohánět v propojení tras. „Legenda“, že cyklostezky často spolknou jinde nevyužité evropské dotace a vedou odnikud nikam, však podle Vrtalové nedává smysl. Na propojení tras se pracuje, chce to ale čas. „Je třeba si uvědomit, jakým způsobem vznikají jakékoli sítě. Mýtem je, že vznikají v ucelené bezchybné podobě a najednou,“ vysvětluje Vrtalová za Partnerství pro městskou mobilitu.

„Cyklostezky jsou navíc jako komunikace IV. třídy na bedrech obcí, které často řeší celou řadu naléhavých otázek. Postavit cyklostezku není jednoduché a osobně neznám jediný případ, kdy by to udělala bez důkladného zvážení všech okolností, pouze kvůli dotacím,“ dodává.

Mýtus je to i podle ministerstva pro místní rozvoj, které financovalo nemalou část českých projektů z evropských peněz v Integrovaném regionálním operačním programu (IROP).

„V IROP spravovaném ministerstvem pro místní rozvoj platí v oblasti podpory cyklodopravy celá řada specifických kritérií přijatelnosti. Požadujeme například, aby realizovaná vyhrazená komunikace pro cyklisty sloužila k dopravě do zaměstnání, škol a za službami nebo aby byl návrh cyklostezky v souladu s platnou dopravní strategií obce či regionu,“ argumentuje resort.

Další miliardy, další kilometry

I na další kilometry cyklotras a stezek přispějí evropské zdroje. Zatím největší obnos věnovaný na cykloprojekty čeká na Česko ve strukturálních fondech EU. Ty zemím poskytují zdroje na to, aby investovaly do svých regionů, a ty zaostalejší tak mohly dohnat ty prosperující, a to nejenom na české, ale i na evropské úrovni. I z toho důvodu jsou pravidla nastavena tak, že v tomto případě si na peníze nesáhne Praha. S prostředky na cykloprojekty se ale pro hlavní město počítá například z národního plánu obnovy a dalších zdrojů.

V současném dotačním období, které je vymezeno na roky 2021 až 2027, Česko vydá na cykloprojekty 4,7 miliardy korun z Evropského fondu regionálního rozvoje (EFRR). To je zhruba o dvě miliardy více než v minulém období v letech 2014 až 2020.

„V předchozím programovém období byly prostřednictvím IROP podpořeny přibližně tři stovky cykloprojektů za 2,75 miliardy korun z EFRR, díky kterým dosud vzniklo 310 kilometrů cyklostezek a několik desítek kilometrů je ještě v realizaci,“ upřesňuje mluvčí ministerstva pro místní rozvoj Veronika Hešíková.

Díky podcastu Bruselský diktát pochopíte, že pro nás Čechy má mnohem větší význam dění v Evropě než v Praze a v Česku vůbec. Celé díly poslouchejte na

Současné období oproti tomu minulému není jen bohatší, také se více zaměřuje na cyklistickou infrastrukturu ve městech. „Evropská komise akcentuje zaměření na městskou mobilitu, není ale pravda, že celé 4,7 miliardy korun budou podporovat jen městské projekty. Ministerstvu se totiž podařilo prosadit možnost, že cyklostezka bude dílčím úsekem přímého propojení města a jeho zázemí, může tak být realizována i na venkově,“ vysvětluje Hešíková.

Proměny dopravy

Stáhněte si přílohu v PDF

Řada výzev, které ministerstvo pro žadatele o dotace vyhlašuje, už běží. V procesu jsou tak projekty zaměřené na infrastrukturu pro cyklistickou dopravu. „Zrekonstruujeme a postavíme nové cyklostezky, které mohou sloužit nejen k rekreačním účelům, ale také k bezemisnímu dojíždění do zaměstnání, škol nebo za službami. Propojíme hlavní trasy cyklistické dopravy v Česku,“ říká k výzvám ministr pro místní rozvoj Ivan Bartoš (Piráti).

Jak ale doplnilo ministerstvo, nejedná se o prostředky určené pouze na budování nebo rekonstrukci cyklostezek. V plánu je i výstavba parkovacích míst pro kola nebo odpočívadel u tras.

Podle Vrtalové je Česko na dobré cestě. „Oproti jiným evropským zemím máme jednu velkou výhodu. Česko je podle čerstvé studie Evropské cyklistické federace jednou ze 14 zemí s vypracovanou národní strategií a máme také definovanou národní páteřní síť,“ zdůrazňuje.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Proměny dopravy.

Proměny Česka