Po českých dálnicích jezdí stále více nákladních aut. Pro srovnání: na mýtném systému, který zaznamenává vozidla nad 3,5 tuny, tedy nákladní auta a kamiony, se v roce 2021 vybralo rekordních 14 miliard korun, což je nejvíce v historii. Z toho zhruba polovinu zaplatili zahraniční dopravci. Pro porovnání – například v roce 2007 to bylo 5,6 miliardy. Částečně se to děje úpravou mýtných sazeb a rozšířením zpoplatněné sítě, ale do velké míry jednoduše tím, že nákladní doprava ve střední Evropě sílí. Měřeno na přepravní výkon, zatímco ještě v roce 2015 přepravili dopravci po českých silnicích a dálnicích 439 milionů tun nákladu, v roce 2021 už to bylo více než 500 milionů tun, jak vypovídá Ročenka dopravy. A ta navíc nezapočítává přepravní výkon zahraničních dopravců.
„Z posledního celostátního sčítání dopravy, které zajišťuje Ředitelství silnic a dálnic ČR v pravidelných pětiletých intervalech, vyplývá, že u těžkých nákladních vozidel došlo k nárůstu o 16 procent v porovnání s rokem 2016,“ říká Pavel Havránek z Centra dopravního výzkumu.
Výkon má do roku 2030 vzrůst o polovinu
Přitom politici, stejně jako dopravní koncepce státu, mluví o opačných cílech: nákladní dopravu po silnici utlumovat a přesouvat ji na železnici, protože vlaky nevytvářejí přímé emise a nezpůsobují dopravní zácpy a nehody tak jako kamiony.
A také EU volá po posílení železnice. Evropská komise v roce 2021 zveřejnila strategii s názvem Sustainable and Smart Mobility Strategy – Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu. Podle ní by do roku 2030 měl výkon železniční nákladní dopravy vzrůst o 50 procent a výkon vysokorychlostní železniční dopravy se má zdvojnásobit. V roce 2021 ale vlaky přepravily jen kolem dvaceti procent toho co nákladní auta a kamiony.
„Trend přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici se v poslední době zpomalil. Jeden ze základních omezujících faktorů je kapacita železniční infrastruktury na hlavních evropských tratích, Česko nevyjímaje. Od roku 2019 probíhá navíc intenzivní výluková činnost, která kapacitní problémy ještě více eskaluje,“ říká Jan Perůtka, vedoucí oblasti železniční dopravy Centra dopravního výzkumu.
Letos se navíc podle jeho slov přidává i další překážka a to je výrazné zvýšení cen elektřiny. „Jde o více než dvojnásobek oproti roku 2021. Nafta, která se využívá pro nákladní dopravu, podražila méně, a to i díky snížení spotřební daně,“ vysvětluje Perůtka.
Dopravě po silnici pomohl i fakt, že se z velké míry zrušila silniční daň a pro těžká vozidla šly sazby na minimální úroveň.
Komplikace i zásadní nástroj státu
Není tedy divu, že při všech těchto pobídkách se pravé pruhy na dálnicích stávají de facto koridory pro řetězení kamionů a železnice je stále méně konkurenceschopná.
Dopravovat zboží pomocí nafty a spalovacích motorů místo po elektrifikovaných tratích má ale svá úskalí. Jedním z nich jsou například přímé emise, kterých nákladní auta vyprodukovala v roce 2020 více než šest tisíc tun, jak uvádí Centrum dopravního výzkumu.
„Snaha o posílení role železnice na přepravním trhu se v posledních letech zásadně změnila, neboť je z hlediska produkce emisí skleníkových plynů daleko příznivější než silniční doprava. Proto se stal převod ze silniční na železniční dopravu jedním ze zásadních nástrojů souvisejících se strategií Evropské unie,“ komentoval pro HN mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.
Základní strategie státu spočívá v tom, že Česko má nabídnout takový produkt, který bude motivovat k volbě železnice jako dopravního prostředku.
Jedním z problémů železnice ale je, že má stále převážně mezinárodní charakter. Takže je ovlivněna rozdíly v předpisech v různých zemích nebo v parametrech tratí a nádraží, což zpětně ovlivňuje její efektivitu. „Vytvoření jednotného železničního prostoru je proto jedním ze základních cílů evropské legislativy v oblasti železnic,“ dodává Jemelka. A dílčí projekty, které mají dostat víc zboží na železnici, už jsou v běhu. Stát například masivně investuje do jednotlivých regionálních tratí nebo se snaží sjednocovat národní předpisy s evropskou legislativou.
„Stejně tak jde o přímou podporu ve formě dotací na zvyšování interoperability, tedy vybavování vozidel palubními jednotkami jednotného zabezpečovacího zařízení ETCS. Investice jdou také do terminálů kombinované dopravy, například v Lovosicích či Mělníku, a do soukromých vleček,“ vyjmenovává Jemelka.
Přes tři miliardy jde na železnici z EU
K rozvoji železnice má navíc Česko i štědrou dotační podporu z EU. Například v novém programovém období (2021–2027) Operačního programu Doprava a dalších evropských zdrojů má na železnici jít asi 87 miliard korun, což je oproti minulému období výrazný nárůst. Jedním z nejvýznamnějších projektů, které se mají realizovat v budoucnu, je například rekonstrukce smíchovského nádraží v Praze nebo Masarykova nádraží. Stejně tak je to modernizace železničního uzlu Česká Třebová.
Ekodoprava v Praze: startují první trolejbusy, chystají se i na letiště
„Důvody, proč se na evropské i české úrovni usiluje o převod silniční nákladní dopravy na železniční a případně vodní dopravu, spočívají v mnohem větší energetické účinnosti a tím v podstatně menších vlivech na globální klimatickou změnu. Dalšími důvody jsou větší bezpečnost provozu a nižší vlivy na další složky životního prostředí,“ zmiňuje Jemelka. Dodává, že pokud se například kamion přeloží na elektrizovanou železniční dopravu, spotřebuje se při jeho přepravě pouze 17 procent energie ve srovnání s přepravou po silnici s dieselovým pohonem.
Expert: Dejme vlakům pevná časová okna
Podle Michala Drábka, experta na management dopravy z Fakulty dopravní pražského ČVUT, železnice trpí hlavně velkou byrokracií. K ní přispívá i systém rozdělení na provozovatele dráhy a dopravce.
Drábek také upozorňuje, že jízdu většiny nákladních vlaků nelze plánovat s téměř ročním předstihem, aby mohla přesně zapadnout do jízdního řádu.
„Neboť dopravci netuší, zda, v jakém rozsahu, odkud a kam si u nich zákazníci objednají přepravu. Proto je žádoucí zavést koncept nabídkových, katalogových tras, tedy předem naplánovaných, operativně obsazovaných časových oken pro nákladní vlaky,“ navrhuje Drábek. V současnosti se totiž přiděluje kapacita v nepraktickém ad hoc režimu, kdy se dopravce musí spokojit se zbylými časovými okny a jeho vlak má v provozu nejnižší prioritu.
Stáhněte si přílohu v PDF
V Německu testují trolejové kamiony
S inovativním řešením přišli v roce 2016 v Německu, kde začali na třech dálničních úsecích testovat zavedení trolejových, elektrifikovaných kamionů na dálnicích. Jsou to kamiony, které jezdí jako trolejbusy, tedy energii čerpají z elektrické sítě vedené nad dálnicí. Tyto elektrifikované trasy by měly být podle studií německých dopravních výzkumných institucí v roce 2030 ekonomicky výhodnější, než pokud by se kamiony měly upravovat na syntetická paliva z obnovitelných zdrojů. Michal Drábek však toto řešení považuje spíše za slepou uličku.
„Elektrické zařízení na vozidle – sběrač a řídicí systém – to vše je dražší než u desítkami let osvědčeného dieselového pohonu. A nakonec dvě troleje a jejich upevnění, to je slušná hromádka oceli, jejíž výroba je energeticky, a tedy emisně náročná. Elektrizujme raději železniční tratě,“ doporučuje Drábek.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Proměny dopravy.
Přidejte si Hospodářské noviny mezi své oblíbené tituly na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist