Na českých železnicích prý nyní začíná velký příběh inovací. Alespoň podle slov ministra dopravy Martina Kupky (ODS). V žádné jiné oblasti podle něj nemá dojít k tak razantní proměně jako na palubách českých vlaků, nádražích i kolejích a vůbec v celé drážní infrastruktuře.
A to jednak vybudováním vysokorychlostních úseků tratí a také postupným odstraňováním úzkých hrdel v železničních uzlech i v částech mezi stanicemi. Pokud se totiž na několika extrémně vytížených úsecích stane nehoda či technická závada, dokáže to zkomplikovat vlakovou přepravu na několik hodin. A především pro nákladní dopravu, kterou by teď Česko mělo podle požadavků Evropské unie rozvíjet, je to jedna z velkých bolestí. Ovšem nebude to levné. Jen vysokorychlostní tratě přijdou zhruba na jeden bilion korun. V úvahu připadá sáhnout mimo jiné do šesti set miliard v penzijních fondech.
HN: Řekl byste o české železnici, že je moderní? Například v porovnání se sousedními státy?
Je v první fázi opravdu významné a viditelné modernizace. Se spoustou věcí nemůžeme být spokojeni, stav některých tratí je zcela nevyhovující, ale má k moderní podobě dobře nakročeno. V porovnání například se Slovenskem je na tom Česká republika v kvalitě železnic výrazně lépe, u hlavních koridorů je ten rozdíl opravdu významný. Opakovaně na to upozorňují strojvedoucí, kteří mají s průjezdem Slovenskem častou a velmi nepříjemnou zkušenost. Polsko již nastartovalo technologickou změnu na železnicích, za nimi ale nejsme tolik pozadu, na rozdíl od dálnic. Rakousko i Německo jsou oproti nám skutečně krok napřed, zejména s modernizacemi klíčových koridorů. Spolupracujeme s nimi na tom, abychom zlepšili společné přeshraniční spojení.
HN: Které trasy máte konkrétně na mysli?
Například přes Krušnohorský tunel, který bude sloužit nejen pro vysokorychlostní vlaky, ale i pro nákladní dopravu. Je to opravdu výrazný krok dopředu, protože současné omezení dvoukolejné trati, takzvané levobřežky směrem do Děčína a do Bad Schandau, představuje jedno z úzkých hrdel pro transport. O něco lépe než Německo je Česko v přípravě spojení Plzeň–Schwandorf–Řezno –Mnichov. Vydané už je územní rozhodnutí na zdvoukolejnění trati mezi Plzní a Stodem a připravujeme projekt modernizace až na státní hranici tak, abychom dokázali tuto část klíčového železničního spojení do Německa částečně zdvoukolejnit, celou modernizovat a celou elektrizovat. Na německé straně už dva roky jednáme a máme pozitivní odezvy. Německo chce tento úsek posunut také mezi své priority.
HN: A kdy by tento úsek mohl být hotový?
Na české straně se můžeme dívat už k roku 2030.
HN: Co to bude znamenat pro nákladní spojení s Německem, které je pro Česko klíčové?
Především zásadní zrychlení a zkapacitnění pro nákladní dopravu. Už nyní tam nákladní spojení funguje, potíž ale je, že tato cesta má nepříznivé sklonové podmínky, pohybuje se koneckonců v horách. Musí překonat horský hřeben hraničního pohoří, navíc je jednokolejná a neelektrizovaná. Přitom to, co dělá železnici moderní, je právě elektrizace. A ta je jedním z dalších významných plánů pro Česko.
Mapa vysokorychlostních tratí.
V tuto chvíli máme elektrizovaných zhruba 30 procent tuzemských tratí, měli bychom se ale dostat k mnohem významnějšímu podílu, i nad 50 procent. Z hlediska dopadů na životní prostředí neexistuje žádné ekologičtější řešení dopravy než elektrický vlak. Mimochodem úsek z Furth im Wald je jedním z klíčových prvků i pro zajištění dopravy do případné Gigafactory u Plzně.
HN: Mluvil jste o přeplněnosti koridorů. Kde je situace nejhorší?
Například mezi Prahou a Českým Brodem převeze Správa železnic čtyři sta třicet vlaků denně. Čtyřkolejný úsek mezi Pirnou a Drážďany obslouží dvě stě třicet vlaků denně. Do budoucna je pro nás důležité vybudovat železnici v nové stopě, abychom dokázali uspokojit i větší zájem o regionální osobní dopravu. Ten totiž neustále roste. Problematický je i úsek mezi Přerovem a Hranicemi na Moravě nebo mezi Prostředním Žlebem a státní hranicí.
HN: O vysokorychlostních tratích, kdy by se člověk dostal z Prahy do Brna za hodinu, se mluví už několik let. Kde se začne?
Právě se projektuje několik úseků, například i Moravská brána I a II mezi Prosenicemi u Přerova a Ostravou. Chceme prověřit smysluplnost financování metodou PPP (veřejný sektor je iniciátorem a zadavatelem, soukromý sektor, tedy většinou firma či konsoricum firem, projekt realizuje a udržuje – pozn. red.). Tento úsek by mohlo být možné začít budovat už v roce 2026. To platí i o úseku mezi Prahou a Běchovicemi a Poříčany či mezi Modřicemi a Rakvicemi. Ve všech případech se již pracuje na dokumentaci pro územní rozhodnutí a na dokumentaci EIA (posouzení vlivu na životní prostředí – pozn. red.). Zároveň jednáme s jednotlivými obcemi a městy, protože to řešení musí být ohleduplné k okolí. V rámci spojení Praha−Brno je na tom tedy nejlépe úsek Praha−Běchovice−Poříčany.
HN: Jak se k těmto plánům staví dotčené obce?
Různě. Pro některé je to projekt, který vítají. Zpravidla jsou to ty obce, kde vysokorychlostní trať bude znamenat výrazné zjednodušení dopravy stejně jako pro celý jejich region. Například Vysočina. Modernizace by pro Jihlavu byla příležitostí dosáhnout Prahy za padesát minut. Výrazně by to zvýšilo možnosti dalšího rozvoje pro rezidentní výstavbu i pro podnikatelské příležitosti. Stejnou obrovskou výhodu by to znamenalo pro Ústí nad Labem, ale tam zatím velmi složitě jednáme o průchodu tamější krajinou. Podmínkou by totiž byla nová stopa kolejí, která není ukotvená v zásadách územního rozvoje. A hledání nové stopy v obydlené české krajině je vždy velká svízel.
Z jednoho nádraží kamkoliv. Kdy vznikne „metro S“, které je pro Prahu zásadní?
Chtěl bych ale zdůraznit, že vysokorychlostní tratě nejsou jen jakousi exkluzivní cestou dostupnou pro určitou skupinu cestujících. Ve státech, kde takové tratě dlouhodobě mají, se staly přirozenou součástí železničního celku a hrají velkou roli ve zkracování dojezdových dob napříč zeměmi. A to tím také sledujeme. Takové tratě znamenají fakticky zmenšování země, je to jeden z nejlepších receptů, jak snižovat rozdíly mezi regiony a jak brzdit vylidňování venkova, protože lidé už nemusí volit mezi přírodou a dojezdem do práce.
HN: Zmínil jste PPP projekty, první z nich už běží na dálnici D4. Kdy by se takhle mohly začít stavět i železnice?
Máme rozjednaný železniční úsek jižního koridoru směrem na České Budějovice mezi Nemanicemi a Ševětínem. Základní podmínkou realizace toho projektu je studie proveditelnosti, tou musí projít každý projekt PPP. Tato vstupní fáze prokáže, jestli je to smysluplné řešení, nebo nikoli. Další železniční projekt, který nyní prověřujeme, je spojení mezi centrem Prahy, Letištěm Václava Havla a Kladnem. U těchto dvou akcí jsme se dostali do fáze souhlasného přístupu vlády a hledáme partnera, se kterým budeme připravovat konkrétní podmínky pro tendr. Na jeho konci bude koncesionář, který se již může pustit do vlastní stavby chybějících úseků trasy.
HN: Jaký typ firem by o takový projekt mohl mít zájem?
Určitě to bude sdružení firem, jehož součástí je i stavební firma, banka nebo nějaký fond, projektant, technický dozor investora nebo třeba finanční správce stavby. Stejně tak tam musí být firma, která zajistí provoz, protože součástí PPP projektu je následné 25 let trvající provozování, v případě dálnic, a údržba.
HN: Kdy ty tendry budete vypisovat?
Odhaduji, že v příštím roce, aby se v roce 2025 mohlo začít stavět. Letos v srpnu vláda rozhodla o tom, aby naše ministerstvo vstoupilo do prvotní fáze prověřování u dalších sedmi projektů. Z toho tři na železnici. Prvním je Moravská brána I a Moravská brána II jako jeden celek. Výhodou PPP projektů je mimochodem právě realizace většího úseku v jednom časovém období. Tím pádem také možnost státu ihned těžit z dokončené části infrastruktury a využívat ji k posílení ekonomiky. Pokud se totiž povede nové spojení dokončit, má to okamžitý vliv na podnikatelské aktivity v místě. Také se chystá rychlostní spojení mezi Brnem a Přerovem, tam počítám se zdvoukolejněním stávající železnice, její elektrifikací a zrychlením až na dvě stě kilometrů za hodinu. Třetím železničním projektem v PPP režimu by mohla být jižní část vysokorychlostní tratě mezi Brnem a Břeclaví, zejména novostavba úseku Modřice−Šakvice.
HN: Co dalšího je potřeba budovat v rámci modernizace železnice?
Například moderní překladiště. To úzce souvisí s rozvojem nákladní dopravy a přesunem zboží z kamionů na koleje, což po nás rovněž vyžaduje Evropská unie. Potřebujeme budovat především širší síť drobných překladišť, kde bude možné přeložit náklad nejen na kamion, ale třeba také přímo do dodávky na menší paletě. Chceme po silnici obstarávat skutečně jen tu poslední míli dané zásilky. Dále ještě rozšiřujeme úseky s jednotným celoevropským zabezpečovacím systémem, který například brání srážkám vlaků nebo projetí návěstidla v poloze stůj. Je to klíčový projekt k zajištění bezpečnosti železnice. Důležitá je také elektrizace další části sítě či změna trakční soustavy na severu Česka.
HN: Kolik bude modernizace české železnice, tak jak ji máte nyní naplánovanou, stát?
Pokud jde jenom o vysokorychlostní tratě, pohybujeme se u jednoho bilionu korun. V horizontu deseti let potřebuje česká dopravní soustava zhruba tři biliony korun, ale to je jen hrubý odhad, vše se bude odvíjet od rozsahu projektů.
HN: Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pro příští rok má být 150 miliard korun, ale to nepostačí. Jak to budete financovat?
Už nyní dáváme dohromady přehled možných finančních nástrojů, které by Česká republika měla využívat. Vím, že je to práce spíše pro další vládní období, ale pokud bychom to teď neudělali, další vlády se ocitnou na zelené louce stejně jako my. Významnou část bude tvořit národní rozpočet, další nezanedbatelnou položkou budou evropské dotace, které je možné využít hlavně na železnici. Tam se budeme muset vydat podobnou cestou jako Polsko a říct si o větší podíl evropských dotací u klíčových společných projektů, jakými jsou vysokorychlostní železnice, jež propojují několik evropských států. Dalším zdrojem financování je Modernizační fond, respektive obecně výnosy z aukcí emisních povolenek.
Stáhněte si přílohu v PDF
Dále už nyní je pro nás ve financování velmi důležitá Evropská investiční banka a její úvěrová pomoc. Paletu nástrojů tvoří také moderní dluhopisy. Co nyní řešíme a prověřujeme, jsou možnosti efektivnějšího využití evropských, národních a soukromých zdrojů formou finančních nástrojů pro financování strategických investic, a to v úzké spolupráci s Národní rozvojovou bankou. Směřujeme především k usnadnění zapojení soukromých finančních zdrojů, tedy například i dosud nevyužitých prostředků penzijních fondů. Zdůrazňuji, že na konci všech dopravních investic je příslib vyššího růstu HDP.
HN: V penzijních fondech je nyní zhruba 600 miliard korun. Myslíte to tedy tak, že by si tyto peníze stát jakoby půjčil na investice do dopravy a pak je postupně vracel?
Přirozeně, tak jak to funguje i jinde ve světě.
HN: Máte pro využití penzijních fondů podporu ve vládě, případně ve straně, probírali jste to už?
Téma zatím diskutujeme na expertní dopravně‑ekonomické úrovni, zejména v rámci PEM (Porada ekonomických ministrů – pozn. red.) či NERV (Národní ekonomická rada vlády – pozn. red.). Čekají nás k tomu bezpochyby další jednání, a pokud bychom touto cestou šli, tak je potřeba i politická shoda a v neposlední řadě také meziresortní prověřování.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.
Mapa vysokorychlostních tratí.
