Vodík je popelkou mezi pohony vlaků. Pro každou trať se ale hodí něco jiného

Urychlete rozvoj vodíkové mobility v Česku, žádají zástupci čtyř nadnárodních firem v otevřeném dopise ministra dopravy Martina Kupku. Upozorňují na to, že Česko zaostává za ostatními unijními zeměmi v investicích do vodíkové infrastruktury, která má podle společné evropské strategie podpořit nízkoemisní dopravu. Generální ředitel společnosti Alstom Czech Republic & Slovakia Daniel Kurucz, který za iniciativou stojí, ale nevidí ve vodíku všespásné řešení. „Snažím se lidem vysvětlit, že tady nejde o konkurenční boj mezi zastánci a odpůrci vodíku,“ říká v rozhovoru pro Hospodářské noviny. Nad budoucím pohonem vlaků na českých železnicích by rád přemýšlel více koncepčně, aby na každé trati jezdily vlaky, které se v daném úseku vyplatí.

Jaké vlaky budou jezdit v Evropě za deset let?

Oproti dnešku to podle mě nebude moc velký rozdíl. Myslím si, že se zruší některé zbytečné letecké spoje po Evropě a místo toho se bude jezdit vlaky. Cesty do tisíce kilometrů vychází časově stejně a ekonomicky je to pro cestující výhodnější. Na páteřních tratích budou jezdit vlaky rychlostí až 350 km/h. Vysokorychlostní tratě je ale třeba stavět s velkým rozmyslem, pokud jde o počet zastávek. Když má totiž vlak jezdit víc než třísetkilometrovou rychlostí, měly by být zastávky ideálně 400 km od sebe. V současné době jsou moc blízko a vlak se kvůli tomu nedokáže pořádně rozjet a následně zabrzdit. Často se pak stane, že vysokorychlostní vlak ani nevyužívá tu rychlost, na kterou by se mohl rozjet.

Je ale pochopitelné, že velká města na trati chtějí být na daný spoj napojená.

Proto si myslím, že v budoucnu musí být vysokorychlostní trať víceúrovňová. Třeba na trati Berlín–Praha–Vídeň by ty nejrychlejší vlaky měly stavět jen skutečně v těchto třech stanicích. Na té samé trati by ale mohly jezdit další vlaky třeba rychlostí 250 km/h a ty by už měly zastávky třeba v Drážďanech, v Ústí nad Labem nebo v Brně. A tam by dávalo smysl mít víceúrovňovou trať, protože vlak nemůže tak velkou rychlostí proletět nádražím. Vedle těch páteřních tratí by potom měly být současné tratě modernizované na dvousetkilometrovou rychlost a všechny vybrané tratě Transevropské dopravní sítě by se měly elektrifikovat.

Jaké inovace očekáváte u vlaků samotných?

Deset let je na proměnu vlaků málo, protože životnost souprav je dnes asi třicet let. V delším časovém horizontu se ale dá mluvit o zajímavých tématech, například o jízdě po vzduchovém polštáři, která je komfortnější, snižuje tření a tím i celkovou spotřebu. Dalším hodně zajímavým směrem je nevést elektrické vedení pomocí drátů a sloupů, ale přímo v koleji. Tak už to funguje například v Singapuru. Je to levnější a estetičtější, ale vyžaduje to určitá bezpečnostní opatření. My ten systém máme vyvinutý a používá se i v pražském metru, na delších tratích se ale zatím neosazuje, protože to s sebou nese další požadavky na infrastrukturu.

Je podle vás potřeba elektrifikovat co nejvíce tratí?

To určitě ne. Jsou tady regionální tratě, o kterých si myslím, že se elektrifikovat nemusí, jejich provoz zkrátka nezaplatí vysokou vstupní investici. A tam by měly jezdit buď bateriové, nebo vodíkové vlaky.

Podle Národního akčního plánu čisté mobility by do roku 2030 měly být některé dieselové vlaky na neelektrifikovaných tratích nahrazeny těmi vodíkovými. Jsme na dobré cestě k tomuto cíli?

Jestliže chceme, aby se vodík používal jako trakce, tak to znamená úplně novou technologii výroby elektřiny přímo na místě a rozhodně to zabere čas. Pro mnoho lidí je tahle novinka těžko přijatelná. Ale to už tak bývá. Když Galileo kdysi tvrdil, že Země se točí kolem Slunce, byl odsouzen k doživotnímu žaláři. A já si s vodíkovými vlaky chvílemi připadám opravdu jako Don Quijote. Nebyl jsem u toho, když první elektrifikace nahradila páru nebo když pára nahradila koňku, ale troufám si říct, že je to dost podobné.

Myslíte si, že nás čeká něco jako vodíková revoluce?

Nejsem zastáncem vodíku vždy a všude. Ani vodík není všespásný a zdaleka se nehodí pro každou trať. Nad každou by se mělo uvažovat individuálně.

Podle čeho by se vodíkové tratě měly vybírat?

Těch faktorů je hodně. Jde o délku tratě, frekvenci, výškový profil, blízkost zdroje elektřiny nebo vodíku. Vznikají na to různé studie, ale já se obávám, že často bohužel nejsou úplně nezávislé. V jedné ze studií jsem třeba četl, že vhodná trať pro vodíkové vlaky je v Česku jen jedna. Nám jich ale vyšlo asi šestnáct.

Vy jste přece ale taky zájmová skupina.

Nejsme. Alstom vyrábí ze všeho nejvíc elektrické jednotky. Pro nás by bylo nejlepší, kdyby všechno bylo elektrifikované. Jenže vyrábíme i bateriové a vodíkové jednotky, takže budeme rádi, když se bude jezdit na baterie a vodík. Děláme všechno, a proto si můžeme dovolit usilovat o to, aby v Česku vznikl takový mix, který bude pro tuhle zemi výhodný.

Proč tedy propagujete právě vodík?

Já ho vnímám jako jeden z pohonů, jako součást toho mixu. Na trati, kde je vysoký provoz a nákladní doprava, jsem rozhodně pro, aby se elektrifikovalo. Na jiných tratích, kde jsou blízko dráty a kde je třeba jen kratší neelektrifikovaný úsek, jako například mezi Rudolticemi a Lanškrounem, musí být jednoznačně baterie. A pak jsou ještě jiné tratě, kde není žádná elektrifikace, ani tam třeba kvůli terénu není možná, a tam dává smysl vodík. Iniciativu vodíkové mobility jsme rozjeli proto, že zatím v celém tom mixu vodík zaostává. Snažíme se lidem vysvětlit, že s vodíkem je třeba počítat, že má v dopravě své místo. A zatímco někde je nesmyslný, tak jinde je tím nejlepším řešením.

Není ale výroba a provoz vodíkového vlaku výrazně dražší?

Vodíkový a elektrický vlak stojí zhruba stejně. U elektrického vlaku musíte instalovat pantografy a u vodíkového zase palivový článek. Na nákup je samozřejmě nejlevnější motorový vlak, který stojí zhruba 6–7 milionů eur, zatímco u elektrických, bateriových a vodíkových vlaků je cena zhruba o dvacet procent vyšší. Na druhou stranu, dieselový vlak má zase nákladnější údržbu a kratší životnost, takže zhruba po dvanácti letech už začne být výhodnější jiný než motorový pohon.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Jenže u vodíkových vlaků je třeba počítat ještě s vybudováním nové infrastruktury.

Stejně jako u elektrických a bateriových vlaků! A to je třeba připomenout. Pokud se bavíme o nahrazení dieselových vlaků, tak musíme vyhodnotit konkrétní tratě a podívat se, kde je dobré elektrifikovat, kde je dobré jezdit na baterie a kde se hodí ten vodík. A to vždycky obnáší zavést tam buď dráty, nebo dobíjecí stanice, nebo vodíkové plničky. Ve všech případech je to nová investice.

S jakými zdroji vodíku u nás počítáte?

Vodíku se dnes u nás vyrábí asi 100 tisíc tun, což by teoreticky mohlo pohánět až 3 tisíce vlaků. Reálně by podle našich výpočtů mohlo v Česku jezdit asi 160 vodíkových vlaků, dostupné množství vodíku by pro ně tedy bylo víc než dostatečné. Vodík vzniká v Unipetrolu v Litvínově a ve Spolchemii v Ústí jako vedlejší produkt výroby. Kdybychom tento vodík – který je označovaný jako šedý – mohli použít, tak stojí 27 korun na kilometr. Když to porovnáme s dieselem, který stojí 40 korun a jako palivo je jednoznačně černý, tak je vodík výrazně levnější a dostupnější.

HN BeNative

Vlak plný světla na moravské trati. Panoramatickým vozem se cestující svezou z Břeclavi do Bohumína

▪ 4 min. čtení

Evropská unie ale šedý vodík nedovoluje.

Přesně tak. A proto se musí používat vodík z alternativních zdrojů, kterých máme opravdu málo. Jsem si ale jistý, že v budoucnu budou vznikat nové. Hodně si slibuji od spalování biomasy nebo tuhých alternativních paliv, jako je drcený plast nebo textilie. U nás se tyto materiály dávají na skládky, ale pomalu se už učíme je spalovat a využívat. Ještě se ovšem neví, jakou by takový vodík dostal barvu a jestli by se v dopravě mohl využívat.

Text vznikl ve spolupráci se společností Alstom Czech Republic.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.