Evropský autoprůmysl je na tom stále hůře. Zvládne ale reagovat na konkurenci

Evropský autoprůmysl stojí na pomyslném rozcestí. Poptávka po elektromobilech není taková, jakou si politici a výrobci před lety malovali. Zájem o bezemisní auta sice roste, ale zdaleka ne tak rychle, jak by zmínění chtěli. Navíc se na páteř mnoha evropských ekonomik řítí řada nebezpečí a překážek v podobě americké Tesly nebo čínských automobilek.

Tito výrobci se přitom začínají v Evropě významněji prosazovat. Vždyť elektrický SUV Model Y od Tesly byl loni nejprodávanějším autem v Evropě vůbec. A tento vůz se začíná výrazně chytat i v Česku, tedy na trhu, kde elektromobilita řidičům zatím příliš nevoní. V tuzemsku loni tvořily registrace bateriových elektromobilů jen tři procenta všech registrací nových aut. V Evropské unii je průměr patnáct. Horší než Česko bylo v prodejích loni jen Slovensko.

„Jsme na tom stále hůře,“ reagoval lakonicky Martin Brix, generální ředitel leasingové společnosti Drivalia Česká republika v Debatě Hospodářských novin o autoprůmyslu na otázku, jak je na tom ten současný evropský. „Nabídka evropských vozidel sice zůstává taková, na jakou jsme zvyklí, technologicky ale zaostáváme za jinými částmi světa, ať už jde o Asii nebo USA. Zdá se, že při tlaku asijských výrobců, kteří jsou stále vyspělejší, bude mít Evropa co dělat, aby v jejich konkurenci obstála,“ dodal Brix.

Jeho slova přitom nejsou vyřčena jen tak do větru. Čína se loni stala největším světovým vývozcem aut, významně začala cílit na evropský trh, kde chce svými levnými elektroauty konkurovat zavedeným značkám z koncernů Volkswagen nebo Stellantis. Evropští výrobci přitom stále nejsou schopni přivést na trh dostupný elektromobil, který by se prodával pod cenu 25 tisíc eur (zhruba 630 tisíc korun).

V Česku zatím čínské značky tolik aktivní nejsou, prodávají se tu auta od značek MG a Dongfeng, ale na trzích v západní a severní Evropě už jsou značky jako Nio, Geely nebo největší světový výrobce elektroaut BYD mnohem aktivnější. Zdeněk Petzl, výkonný ředitel českého Sdružení automobilového průmyslu, vidí v současném dění analogii s expanzí japonských a jihokorejských automobilek do Evropy v minulých dekádách.

„Ti mají v Evropě zhruba dvacetiprocentní podíl na prodaných vozech. Nebylo to tak, že by tyto firmy přišly a evropské automobilky skončily. Značky jako Toyota, Hyundai nebo Kia si našly své místo. Nesmíme přistupovat k čínské expanzi dramaticky, spíše být racionální k čínským modelům. Čína přistupuje k průmyslu jinak než Evropa, mají určitou konkurenční výhodu,“ vypočítává Petzl.

Toho už si všimla loni v listopadu Evropská komise (EK) a zahájila proti čínskému dovozu elektroaut šetření a zkoumá, zda elektromobily vyráběné v Číně nedostávají nespravedlivé dotace. Možnou vládní podporu EK Ursula von der Leyenová označila za křivení evropského trhu, které ohrožuje tradiční výrobce. Dovoz čínských elektroaut je do Evropy aktuálně zatížen desetiprocentním clem, EK zvažuje jeho navýšení.

Nabíjení elektromobilů výrazně zlevňuje. Další velký hráč na českém trhu upravil ceník

2. 4. 2024 ▪ 4 min. čtení

Viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Radek Špicar uvedl, že čínské elektromobily jsou v popředí v technologickém vývoji, systému a rychlosti nabíjení a také v softwaru aut. Pro evropské automobilky tak bude náročné, zvlášť v období rozsáhlých investic do elektromobility, mezeru dohnat. „Jsem optimista, věřím v potenciál Evropy zareagovat. Horizont reakce ale bude delší. Může to být deset let, kdy budeme využívat technologie někoho jiného a jezdit vozidly vyrobenými jinde než v Evropě. Ale v mezidobí bude Evropa schopna se zkonsolidovat a začít konat,“ oponoval Brix z Drivalie.

Jeden z hlavních problémů evropského autoprůmyslu podle Petzla vězí v tom, že jeho politické podhoubí je výrazně přeregulované. Na mysli má jak Green Deal a závazek, že od roku 2035 se už prakticky nebudou moci prodávat auta se spalovacím motorem, nebo drahé energie nebo problematiku těžby cenných kovů.

„Bavíme se o tom, že nebudeme mít dostatek surovin. Snažíme se na evropské půdě vytvářet strategii na získávání surovin Critical Raw Materials Act, abychom nebyli závislí na Číně a mohli jsme evropskému autoprůmyslu zajistit podmínky, aby mohl fungovat i do budoucna,“ uvedl k tématu Jan Kobliha, ředitel odboru sektorové expertizy a průmyslové politiky na ministerstvu průmyslu a obchodu. Pro elektromobilitu jsou podstatné především kovy jako nikl, měď nebo kobalt.

„Evropa se střílí do vlastní nohy. Je jasné, že k pokroku, dobrému výzkumu a vývoji se nemůžeme proregulovat. Green Deal představuje obrovský náklad, na který si musíme být schopni vydělat. Samotný byznys v Evropě je oproti zbytku světa drahý,“ doplňuje Petzl. Zároveň ale dodává, že naplno otočit kormidlem a zavrhnout elektromobilitu nejde, protože firmy do ní investovaly vysoké miliardy eur.

Trochu jinak situaci vidí Martin Peleška, generální ředitel Toyota Lexus Česká republika. „Přijde mi, že v Evropě nevíme, komu chceme vyhovět. Jestli zákazníkům, nebo tvrdým pravidlům a regulacím. Poptávka se s plány nepotkává,“ uvedl a doplňuje, že autoprůmysl byl, je a bude otázkou nabídky a poptávky. Podle něj se z elektromobility zbytečně stalo politikum a mnohem dříve měli politici a výrobci zákazníkům vysvětlovat, proč je elektromobilita vlastně dobrá. „To jsme promeškali a teď v panice doháníme čas,“ říká Peleška.

V Česku je tak elektrická budoucnost často hodnocena s nálepkou diktát z Bruselu. „Chybí tady vystrčení hlavy z písku a akceptace toho, co se děje,“ shrnul téma Petzl.

V Debatě HN se řešilo i aktuální téma změna prodeje nových vozů, kdy místo klasické dealerské sítě přechází tradiční evropské automobilky po vzoru Tesly a čínských automobilek k agenturnímu prodeji. Ze samostatných dealerství by se stávali agenti, kteří by nové vozy prodávaly se stabilní marží, kterou by určovala automobilka.

Na takový model prodeje plánuje u elektrických aut přejít i největší domácí automobilka Škoda Auto, Mercedes-Benz, BMW nebo americký Ford. Automobilky ke kroku přistupují především proto, že v náročné době přechodu na elektromobilitu hledají úspory, kde se dá. Z dealerů by se stali především předávači klíčů a zmizela by jim volnost v obchodování.

„V Česku provozujeme velké množství vozů, pro které potřebujeme rozsáhlou škálu poprodejních služeb a ty vykonávají dealeři. Agenturní model provozovaný Teslou nám úplně nesedí do byznys modelu. Ten navíc využívá velké množství korporátních klientů, kteří na českém trhu tvoří většinu,“ okomentoval Brix s tím, že prodejní model Tesly ocení zvláště digitální vyspělý zákazník.

„Agenturní model vede k tomu, že se náklady automobilek sníží o dealerskou marži. To v Toyotě nepodporujeme a budeme se držet standardního systému distribuce aut včetně role a odměny pro dealery. Je to pro nás důležitý článek v systému. Nikdo mi nebyl schopný vysvětlit výhody, kromě jedné, tedy že data o zákazníkovi jsou nyní na místě dealera, nikoliv výrobce,” řekl Peleška.

Vedle přechodu k agenturnímu modelu je také čím dál více slyšet o carsharingu. „Je to globální megatrend, kterému je potřeba se věnovat. Mladí lidé preferují svobodu, nechtějí se uvazovat k vlastnění auta na deset let nebo půjčení si auta na pět let. Raději si ho půjčí na jednu jízdu,“ uvedl Brix a dodal, že způsob užívání aut v ekonomice bude za pár let výrazně jiný. „V západní Evropě ubývá množství služebních aut. Flotily firemní jsou menší, ve střední Evropě to stále není, furt je to statusový znak. Ale mizí to, stáváme se pragmatičtějšími,“ uzavřel Brix.

Partnerem debaty je společnosti Drivalia.